Секретные автомобили Советской Армии - читать онлайн книгу. Автор: Евгений Кочнев cтр.№ 70

Паромные амфибии ПММ в составе 42-тонного наплавного моста понтонного парка СПП

Парк СПП был принят на вооружение, но в эксплуатации оказался непрактичным и неприспособленным к выполнению своих основных функций. Важной конструктивной ошибкой машин ПММ являлись ничем не прикрытые ведущие колеса, существенно увеличивавшие сопротивление на плаву и снижавшие управляемость. Повышенная собственная масса паромов и низкая посадка приводили к возрастанию удельного давления на грунт и сокращению проходимости в прибрежной зоне, а их огромные размеры не позволяли передвигаться по дорогам общего пользования и не вписывались в железнодорожные габариты. Кроме того, амфибии ПММ оказались наиболее сложными, крупными и дорогими переправочными средствами, не способными конкурировать с традиционными перевозимыми понтонами. С появлением более тяжелой боевой техники использование парка СПП и машин ПММ вообще стало нецелесообразным. Их выпуск осуществлялся до середины 1980-х годов, а общее число собранных амфибий было рассчитано на комплектование одного набора СПП. До настоящего времени амфибии ПММ остаются на вооружении.

Только по истечении 15 лет стабильного изготовления базового шасси БАЗ-135МБ в Брянске началось проектирование модернизированного транспортного варианта 135МБК, относившегося уже ко второй серии. Его предполагалось использовать с прицепами как транспортер тяжелых военных грузов и инженерного оборудования. С приходом перестройки и после развала СССР эти работы были прерваны, но для спасения уже отлаженного и получившего некоторое распространение в войсках шасси 135МБ в первой половине 1990-х годов появилось новое опытное шасси 135МБЛ, ставшее еще одной неудачной попыткой приспособить его под монтаж тяжелого понтонно-мостового парка.

БАЗ-135МБК (1980 – 1986 гг.) – специальный многоцелевой транспортный автомобиль на шасси 135МБ с увеличенной до 12,1 т грузоподъемностью, приспособленный к перевозке тяжелыми самолетами и буксировке прицепных систем полной массой до 12 т в составе автопоездов, весивших до 37,5 т. Снабжался прежней кабиной без защитных экранов и цельнометаллической грузовой платформой с внутренними размерами 7696x2586 и высотой стальных откидных бортов по 1,4 м. Единственными существенными конструктивными нововведениями являлись обычные карданные валы в приводе управляемых колес вместо прежних шарниров равных угловых скоростей и установка лебедки с тяговым усилием 12 тс и 50-метровым тросом. Кроме того, на автомобиле стояли два топливных бака общей вместимостью 600 л, что позволило довести запас хода одиночной машины до 1100 км, в составе автопоезда – до 822 км. Применение новых широкопрофильных шин 1200x500-508 повысило тягово-сцепные качества, но привело к уменьшению дорожного просвета до 385 мм. По сравнению с моделью 135МБ этот вариант имел увеличенную на 400 мм длину, ширину – 3,0 м и высоту по кабине – 2880 мм. Снаряженная масса составляла 13,0 т, полная – 25,5 т. БАЗ-135МБК развивал скорость на шоссе 60 км/ч и в составе груженого автопоезда – 50 км/ч, причем контрольный расход топлива достигал 73 л на 100 км. Автомобиль проходил приемочные испытания в 21 НИИИ, но на вооружение не поступил. В 1980-е годы на его базе построили опытную партию народнохозяйственных 8,5-тонных бортовых машин 135МБП с многоцелевой низкобортной металлической платформой, также не получивших распространения.

Многоцелевой 12-тонный транспортный автомобиль-тягач БАЗ-135МБК с лебедкой. 1985 год

Спецшасси БАЗ-135МБЛ для перевозки раскладных понтонов мостового парка ПП-91. 1995 год

БАЗ-135МБЛ (1993 – 1995 гг.) – специализированный вариант транспортного автомобиля 135МБК, предназначенный для перевозки элементов перспективного понтонно-мостового парка ПП-91 производства Навашинского машиностроительного завода. Он был принят на вооружение в 1992 году и служил для наведения переправ грузоподъемностью 60 – 120 т с шириной проезжей части до 13,8 м. В нем применяли раскладные металлические понтонные звенья размерами 7360x8280 мм со съемными щитами-волноотражателями и дизельные 225-сильные буксирно-моторные катера БМК-225 с двумя гребными винтами. Изначально парк ПП-91 проектировался для установки на грузовики КрАЗ-260Г, но с образованием независимой Украины их применение стало нецелесообразным, и потому появилась идея использования новой машины серии 135МБ. Так появилось спецшасси 135МБЛ с 12-тонной лебедкой, дополнительно оборудованное подъемной перегрузочной платформой с катками для сбрасывания на воду и подъема понтонных звеньев и буксирных катеров. В таком виде два опытных образца БАЗ-135МБЛ проходили испытания на полигоне 21 НИИИ, но на вооружение приняты не были и никогда не выпускались. Этой оригинальной, но бесперспективной машиной завершилась долгая история всего 135-го семейства, на смену которому уже проектировали новые армейские автомобили.

По заданию Министерства обороны в марте 1971 года СКБ БАЗ под руководством главного конструктора И. Л. Юрина приступило к созданию принципиально новых видов унифицированных четырехосных дизельных автомобилей и шасси второго после 135-й серии поколения, за которым в 1980-е годы пришли машины третьего поколения. Все они проектировались в рамках заводской опытно-конструкторской разработки «Основа» и составили одноименное военное семейство, часть которого в военных документах носила кодовое обозначение «Вощина». Входившие в их состав машины до середины 1990-х годов выпускались в нескольких сухопутных и плавающих исполнениях различного назначения, обладавших существенно повышенными тактико-техническими показателями по мощности (400 – 420 л.с.), грузоподъемности (12 – 17 т), габаритам, проходимости, быстроходности, экономичности и общей эффективности. Впервые на них были упразднены последующие важнейшие конструктивные принципы Грачева. Все автомобили получили сближенные передние и задние пары ведущих односкатных колес, в том числе четыре передних управляемых, а также независимую рычажно-торсионную подвеску всех колес, но легендарная бортовая схема трансмиссии сохранялась на них до выпуска последней машины этого семейства.

Со вторым поколением «Основа», принятым на вооружение в 1980 году, в программу вошли принципиально новые плавающие машины со стальными водоизмещающими корпусами и унифицированные с ними классические рамные сухопутные автомобили. На последних монтировали в основном прежние переделанные 4-местные угловатые стеклопластиковые кабины, вынесенные на передний свес рамы и установленные перед моторным отсеком. Лишь на опытных машинах третьего поколения «Основа-1» они уступили место опытным полностью металлическим конструкциям. Если на шасси первой гаммы «Основа» использовался один 400-сильный двигатель танкового типа с гидротрансформатором и остальными механическими узлами, то автомобили семейства «Основа-1» образца 1989 года вновь получили два 210-сильных силовых агрегата и основные агрегаты от серийных грузовиков КамАЗ. Лишь в 1994 году на машинах второй серии «Основа-1» им на смену вновь пришел один 300-сильный дизель ЯМЗ с комплектом ярославских механических агрегатов. Столь частые замены двигателей не привели к каким-либо существенным изменениям принципиальной конструкции других систем автомобилей, хотя все они были модернизированы и усилены. На всех членах семейств «Основа» и «Основа-1» остались прежние рулевой механизм с двумя гидронасосами и двумя гидроусилителями, негерметизированные барабанные тормоза с приводом от двухконтурной пневмогидравлической системы, однопроводное 24-вольтное экранированное электрооборудование и система изменения внутреннего давления в шинах с единым диапазоном регулирования (1,0 – 4,0 кгс/см²). В комплектацию кабин и отсеков управления всех версий входили тепло– и звукоизоляция, фильтровентиляционная установка, независимый отопитель, приборы ночного видения, дегазационный набор, светомаскировочные средства, система пожаротушения, прожектор, поисковая фара и огнетушитель. Все варианты снабжались двумя 300-литровыми топливными баками и бездисковыми колесами с широкопрофильными камерными шинами ВИ-3 (1300x530-533), были приспособлены для эксплуатации в экстремальных условиях и к перевозке по железной дороге и транспортными самолетами Ил-76 или Ан-22, имели повышенные гарантийный пробег и общий срок эксплуатации.