Секретные автомобили Советской Армии - читать онлайн книгу. Автор: Евгений Кочнев cтр.№ 63

Попав в мощную привилегированную сферу военно-автомобильного сектора советского ВПК, молодой Брянский автомобильный завод мог рассчитывать на огромные государственные субсидии и благополучное прогрессивное развитие в бескрайне обозримом будущем нерушимой Страны Советов. Однако в ответ на особую благосклонность Советского правительства и руководителей ЦК КПСС он должен был стать верным и надежным изготовителем целой гаммы специальной четырехосной военной автотехники, разработанной в СКБ Московского завода ЗИЛ. Так всего за несколько первых лет начала 1960-х из провинциального изготовителя тракторов и подсобного филиала ЗИЛа он превратился в одно из первых и наиболее крупных секретных предприятий СССР военно-автомобильного профиля п/я Р-6753 с собственным СКБ. При этом все смелые попытки специалистов БАЗа создать что-либо свое собственное были строго пресечены, а весь неистраченный творческий потенциал брянских конструкторов на первых порах ушел в доработку московских прототипов и исправление чужих ошибок.

Из московского СКБ на БАЗ была передана техническая документация на серийное производство трех типов четырехосных полноприводных шасси серии ЗИЛ-135, представлявших разные конструктивные варианты опытно-конструкторских работ В. А. Грачева. Без особых изменений из привозных агрегатов была собрана только партия шасси ЗИЛ-135К с автоматической трансмиссией. Схожая с ним машина ЗИЛ-135М была сразу же кардинально переработана в Брянске, а доработанный еще в Москве «механический» вариант ЗИЛ-135ЛМ вообще шел вразрез с главными принципами своего создателя. Перевод выпуска этих автомобилей на новое предприятие ознаменовал не только окончание работ по ним в СКБ ЗИЛ, но и нанес первый удар по грачевской школе, поначалу лишив новые варианты сложной «автоматики».

В преддверии постановки на производство четырехосных машин в Брянске были организованы временные площадки первой очереди строившихся корпусов № 5 и № 7, где в октябре 1962 года собрали первые образцы ракетных шасси ЗИЛ-135К. В 1964 – 1965 годах следующие московские шасси 135ЛМ и модернизированные брянские машины 135МБ стали изготовлять на площадках корпусов № 3 и № 4, которые вскоре составили базис нового секретного спецпроизводства БАЗа. Только в течение 1965-го там изготовили 143 автомобиля, что уже позволяло говорить о начале серийного производства в Брянске новой военной автотехники. В 1966 году на базе СКБ и двух экспериментальных цехов был образован конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО), в обязанности которого первоначально входила лишь модернизация уже выпускавшихся шасси ЗИЛ и создание их специализированных версий. Одновременно там начались работы по созданию первых собственных полноприводных трехосных шасси для монтажа зенитных и тактических ракетных комплексов «Оса» и «Точка», описанных выше. В начале 1970-х годов именно эти машины стали первой собственной серийной военной продукцией Брянского автозавода. В последующие времена его производственная программа стала очень быстро расширяться вглубь и вширь, то есть по двум магистральным направлениям: дальнейшая модернизация московских шасси семейства 135, для которого часть узлов поступала с ЗИЛа, и активное проектирование собственных новых поколений специальных автомобилей, полностью разработанных, построенных и отлаженных в Брянске. Постепенно для организации их выпуска совсем недавно построенных цехов оказалось недостаточно, и уже в начале 1970-х возникла необходимость очередной реконструкции завода. При активной поддержке Министерства обороны СССР, остро нуждавшегося в получении новой вездеходной колесной техники, были возведены два новых корпуса № 8 и № 9, а для решения производственных вопросов образовано проектно-технологическое бюро (ПТБ). Следует напомнить, что параллельно с военной продукцией в то время БАЗ собирал гусеничные тракторы, трубоукладчики, агрегаты для грузовиков ЗИЛ и даже пропашные культиваторы. Кардинальные структурные преобразования привели к выводу военного спецпроизводства на приоритетный уровень и выделению его в самостоятельное подразделение, которое официально имело наименование «Автомобильное производство Брянского Производственного объединения АвтоБАЗ» (ПО БАЗ). Оно входило в систему Министерства автомобильной промышленности СССР и в пример остальным являлось лучшим предприятием этой отрасли, хотя никто из советских людей понятия не имел о существовании каких-либо автомобилей марки БАЗ. Таким образом, общими усилиями коллектива завода при активной поддержке высшего военного руководства страны и Минавтопрома уже в начале 1970-х годов на БАЗе удалось приступить к разработкам, внедрению и испытаниям собственного более широкого полноприводного семейства «Основа» второго поколения, в которое поначалу входили сухопутные и плавающие четырехосные автомобили-шасси с одним дизельным двигателем и гидромеханической трансмиссией. К концу 1980-х годов эта гамма была преобразована в семейство «Основа-1» третьего поколения (в военной индексации – «Вощина»), состоявшее из нескольких типов специализированных шасси разных конструкций, приспособленных для монтажа единственного вида оборудования, и артиллерийских тягачей с одним или двумя силовыми агрегатами и всё той же традиционной бортовой системой передачи мощности. К тому времени около 90% всей выпускавшейся в Брянске продукции поставлялось по заказам Министерства обороны.

Первые неприятности появились с началом перестройки, когда военные заказы стали быстро сокращаться, а процесс демилитаризации СССР принимал угрожающие масштабы. С подписанием Договора о ликвидации РСМД в декабре 1987 года Министерство обороны вообще прекратило закупки шасси и тягачей БАЗ, одновременно сократив заказы и на грузовики ЗИЛ-131, для которых в Брянске все еще собирали некоторые узлы. Заводу пришлось спешно перестраиваться на выпуск гражданских версий военной техники, легкие развозные фургоны и самоходные снегоочистители. Так совершенно неожиданно на некогда благополучном предприятии наступили времена глубочайшего кризиса. В феврале 1993 года оно было приватизировано и преобразовано в ОАО «Брянский автомобильный завод» (ОАО БАЗ). Если к началу 1990-х на нем трудилось 18 тыс. рабочих и служащих, то на 1 января 1997 года численность персонала сократилась на 54%, а в 2008 году составляла всего лишь 2370 человек.

Несмотря на гигантские трудности переходного периода и практически полное отсутствие в программе гражданской продукции, в 1993 году по заданию Министерства обороны Российской Федерации ОАО БАЗ приступило к созданию принципиально нового семейства унифицированных машин четвертого поколения «Вощина-1» с новыми силовыми агрегатами и классической мостовой компоновкой, наконец поставившей крест на эре реликтовой бортовой трансмиссии. Его формирование завершилось к 1998 году, а серийное производство началось в первые годы нового столетия, но это уже совсем другая история.

Основу первой производственной военной программы Брянского автозавода составило семейство четырехосных полноприводных автомобилей ЗИЛ-135 в нескольких исполнениях, служивших в первую очередь для установки ракетного вооружения среднего весового класса. Все они были разработаны в СКБ ЗИЛ и являлись типичным продуктом школы В. А. Грачева со всеми свойственными ей преимуществами и недостатками. Стоит напомнить, что конструктивной основой этого направления являлись компоновочная схема со сближенными средними неуправляемыми мостами и разнесенными крайними парам управляемых колес, поворачивавшихся в разные стороны; вынесенная вперед стеклопластиковая кабина и установленный за ней или под ней моторный отсек с двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-375Я V8 (6,96 л, 180 л.с.). За каждым тянулись сложные цепочки бортовых трансмиссий для передачи крутящего момента на все ведущие односкатные колеса с широкопрофильными шинами и системой регулирования внутреннего давления. Такая компоновка обеспечивала хорошую проходимость, маневренность и живучесть машины при выходе из строя одного моста или нескольких колес, но оказалась сложной в обслуживании, имела ухудшенную плавность хода и повышенные динамические нагрузки на средние мосты и раму. В трех типах автомобилей 135-й серии, переданных в Брянск, воплотились все последовательно развивавшиеся интуитивные и спорные конструктивные идеи Грачева, в реальности заставлявшие его постепенно отказываться от своих первоначальных постулатов. Первое переданное в Брянск длиннобазное шасси ЗИЛ-135К представляло образец «ранней грачевской школы»: автоматическая гидромеханическая трансмиссия, прямоугольная кабина из стеклопластика, расположенный под ней силовой агрегат и полное отсутствие какой-либо подвески колес, что приводило к уже упоминавшемуся опасному эффекту продольного раскачивания (галопирования). Сходный с ним вариант 135М отличался лишь удлиненной кабиной. Третий «короткий» автомобиль-шасси ЗИЛ-135ЛМ имел обтекаемую стеклопластиковую кабину, расположенный за ней моторный отсек и независимую подвеску передних и задних мостов, но неожиданно стал «яблоком раздора» между Москвой и Брянском. Вопреки желаниям Грачева внедрить в серийное производство на БАЗе свою передовую машину ЗИЛ-135Л с практичной, но сложной автоматической трансмиссией, требовавшей высокого технологического уровня производства, по настоянию брянских специалистов ему пришлось срочно переделывать ее в вариант 135ЛМ с «нормальной» механической коробкой передач, более простой, технологичной и понятной, к которой уже привыкли все военные водители. Так на Брянский завод для серийного размножения поступил небольшой, но довольно пестрый набор московских шасси разных систем – с двумя видами общей компоновки, двумя типами коробок передач, с подвеской или без подвески, двумя вариантами кабин и рамы – короткой и длинной. Силовые агрегаты и автоматические коробки для них поставлял ЗИЛ, механическая коробка поступала из Ярославля. Наиболее счастливой оказалась судьба промежуточного варианта ЗИЛ-135М, который унаследовал от модели 135К все ее «прелести». После модернизации в Брянске он стал единственным исключением из традиционной концепции и первым получил маркировку БАЗ. Это был автомобиль БАЗ-135МБ, в котором впервые удалось кардинально отойти от грачевской школы, заменив два двигателя и две коробки передач одиночными агрегатами, но поднять руку на уже отлаженную бортовую трансмиссию брянские конструкторы пока не отважились.