Артиллерийский тягач "Коминтерн". На службе у бога войны - читать онлайн книгу. Автор: Александр Кириндас cтр.№ 27

7 января 1930 года был открыт опытный заказ на «6,5 тонный гусеничный трактор промышленного типа, с учетом требований военного ведомства».

Сроком изготовления опытных тракторов определили сентябрь-октябрь 1930 года.

БИВ являлся гусеничным трактором, на котором устанавливался четырехтактный, четырехцилиндровый, вертикальный, тяжелого автомобильного типа двигатель внутреннего сгорания, который мог работать на керосине и бензине. При переходе на работу только на бензине изменялись размеры камеры сгорания (путем замены поршней), число оборотов и устанавливалась карбюрация для бензина.

Верхняя часть картера и рубашки цилиндров двигателя выполнялись заодно по моноблочной схеме, причем цилиндры двигателя были образованы запрессовкой в отливку блока чугунных направляющих гильз. Разъем картера помещался ниже оси вала. В верхней части картера на трех коренных подшипниках крепился коленчатый вал.

Нижний картер — съемный, «совершенно не связан с механизмами и служит исключительно резервуаром для стекающего масла». Наличие съемных боковых крышек и нижнего картера позволяло снять и вынуть шатун с поршнем через отверстия в боковых люках при снятом нижнем картере.

Масляный насос — шестеренчатый, отъемный, двойного действия. Фильтрация масла — двойная. Емкость масляной системы предполагала работу мотора в течение 20 ч. Смазка — принудительная, автоматическая, циркуляционная.

На передней крышке мотора размещались шестерни распределения и передача к вентилятору.

От коленчатого вала приводился во вращение и вал регулятора, водяного насоса, магнето, динамо, смонтированных на боковой крышке верхней части картера.

Вентилятор пропеллерного типа устанавливался на шариковых подшипниках с фрикционным предохранителем, с шестеренчатым приводом.

Регулятор — грузовой, центробежный, действовавший на дроссельный клапан карбюратора. Специальная муфта, соединенная с рычагом и тягой управления, позволяла водителю устанавливать и фиксировать число оборотов.

Радиатор охлаждения двигателя — двухсекционный, угловой, трубчатый. Съемка частей резервуара открывала трубки секций для очистки, осмотра и ремонта. С внутренней стороны радиатора имелся кожух для равномерного распределения и усиления засасывания воздуха вентилятором.

Циркуляция воды осуществлялась центробежным насосом.

Питание двигателя обеспечивалось с помощью специального карбюратора. Подача горючего осуществлялась самотеком или под давлением насоса. Емкость топливных баков составляла 380 л. Пуск мотора можно было произвести стартером или заводной рукояткой.

Сцепление — дисковое, из стальных дисков с обкладками ферродо.

ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРА БНВ

Эффективная мощность двигателя на керосине при 910 об/мин — 65 л.с.

Эффективная мощность двигателя на бензине при 1150 об/мин — 100 л.с.

Мощность на шкиву — 60 л.с.

Расход горючего керосинового двигателя — 330–300 г/л.с./ч.

Расход горючего бензинового двигателя — 250–230 г/л.с./ч.

Емкость масляной системы — 16 кг автола.

Скорости трактора:

1-я скорость — 2,60 км/ч.

2-я скорость — 4,10 км/ч.

3-я скорость (прямая передача) — 5,35 км/ч.

4-я скорость (первый вариант) — 9,25 км/ч.

Обратный ход — 3,10 км/ч.

4-я скорость (второй вариант) — 13,30 км/ч.

Тяговые мощности без потерь на передвижение самого трактора и на перематывание гусениц (мощности на ободе ведущих гусеничных зубчаток):

На 1-й, 2-й, 4-й скоростях и обратном ходу — 52 л.с.

На 3-й скорости (прямой) — 58 л.с.

Полная длина трактора — 4350 мм.

Полная высота (без будки) — 1950 мм.

Полная длина трактора с крюком — 4900 мм.

Полная длина трактора со шкивом — 4450 мм.

Полная высота трактора с будкой — 2500 мм.

Давление на почву на 1 см² опорной поверхности при погружении на 30 мм на мягком грунте — 0,35 кг.

Б.И. Воронков на тракторе «Коминтерн» № 1 (архив автора).

Сборка трактора БНВ на ХПЗ. Этот трактор еще в процессе постройки будет переименован в «Коминтерн» (архив автора).

Помимо среднего трактора ХПЗ было поручено создание и другой машины, в связи с чем 8 апреля 1930 года УММ открыло опытный заказ на «проектирование тяжелого гусеничного трактора-грузовика».

Данный трактор рассматривался уже как специальный военный, т. е. армейский тягач.

Согласно техническому заданию, трактор предусматривалось эксплуатировать на всех видах дорог и бездорожье в диапазоне температур от -30 до +40 °C. Масса трактора с водителем должна была составлять 10,5-11 т, а снаряженная масса — 14–14,5 т. Предполагалось, что трактор мог обеспечивать буксировку поезда весом 30 000 кг на подъем в 2 % со скоростью 15 км/ч.

Коробка скоростей должна была быть четырехскоростной, однако отмечалось, что «желательно 5 скоростей», но это условие не являлось обязательным. Грузу массой 3,5 т отводилось место на платформе размером 3500 х 2000 мм.

Трактор «Коминтерн» № 2 на государственных испытаниях (РГВА).

Предполагалась унификация со средним трактором по цилиндропоршневой группе двигателей, исходя из того, что средний трактор должен был оснащаться четырехцилиндровым двигателем мощностью 100 л.с., а тяжелый — шестицилиндровым, в 150 л.с. Обязательным являлось введение амортизации гусеничного хода.

Необходимо отметить, что в то время ХПЗ активно участвовал и в танкостроительной программе. В 1928 году в московском ГКБ ОАТ был разработан проект перспективного танка Т-12, а его изготовление поручалось ХПЗ. Опытный образец был собран в декабре 1929 года, а в январе следующего года начались его заводские испытания. В ходе испытаний выявилась необходимость доработки конструкции, в основном это касалось силовой установки, подвески и трансмиссии. Так, на ХПЗ спроектировали новые венец и траки гусеничной ленты. В итоге объем доработок конструкции Т-12 фактически вылился в совместную разработку силами ОАТ и ХПЗ нового танка Т-24, Увеличение объемов выпуска тракторов в сочетании с изготовлением танков было невозможно без реконструкции производства. Вести на одном предприятии работы и по тракторостроению, и по танкостроению при существующих производственных мощностях становилось все сложнее. Поэтому было подготовлено предложение о переводе тракторостроения в систему Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО).