Противолодочные самолеты - читать онлайн книгу. Автор: Анатолий Артемьев cтр.№ 17

В 1989 г. экипажи самолетов Бе-12 всех флотов обнаружили 29 иностранных ПЛ. После развала СССР количество вылетов авиации на боевую службу существенно сократилось.

Кабина штурмана, передний отсек

Слева: самолеты Бе-12 на экране РЛС «Инициатива-2Б». Внизу: самолет, на котором отрабатывалась система самонаведения ПКР «Москит»

В 1992 г. началось списание самолетов Бе-12, вывод их в резерв с последующей утилизацией. К середине 1996 г. в штате авиации ВМФ России состояло 32 самолета и столько же находилось в резерве. В 2001 г. в авиации флотов, за исключением авиации КЧФ, самолеты Бе-12 не числились и тихо доживали свой век на охраняемых и неохраняемых базах, именуемых самолетомогильниками. Их жизненный цикл закончился, и в одночасье они стали ненужными.

Самолет Бе-12, поступивший из 33 Центра авиации ВМФ, музей ВВС, Монино

В качестве носителей средств поиска и поражения ПЛАРБ в соответствии с программой планировалось разработать для авиации ВМФ самолеты Ил-38, Ту-142, определялись также некоторые направления их дальнейшей модификации, Разработка Ил-38 рассматривалась, учитывая его радиус, не превышающий 2000 – 2200 км, в качестве первого этапа с последующей заменой в дальней зоне на самолеты Ту-142 с большим радиусом и грузоподъемностью.

Военно-морская академия и ряд других организаций занимались вопросами оперативной оценки системы «Поларис», прогнозированием ожидаемых районов боевого патрулирования ПЛАРБ, оценивали возможные варианты и методы применения их оружия, вырабатывали предложения по рациональному использованию авиации, наряду сил, необходимым средствам и другим вопросам.

Одна из таких научно- исследовательских работ (НИР) под шифром «Айсберг» завершена в 1960 г. При оперативно-тактическом обосновании разработчики исходили из того, что ПЛАРБ в ближайшие годы будут патрулировать в Норвежском море и в Северном Ледовитом океане, а в случае военной опасности могут приближаться к назначенным объектам удара. Подобное допущение преследовало вполне объяснимое стремление приблизить районы пуска ракет к радиусу действия Ил-38, и полностью игнорировался тот факт, что воздушное пространство над районами нахождения ПЛАРБ будет контролироваться средствами ПВО стран НАТО и вряд ли представится возможность действовать в них без противодействия, а в случае военных действий – безнаказанно.

Из оценки гидрометеорологической обстановки районов Норвежского моря и Северного Ледовитого океана следовало, что вероятность применения противолодочных самолетов, использующих в качестве средств первичного поиска авиационные буи, работоспособность которых ограничивается состоянием моря в 3 балла и в зависимости от времени года составляет 30 – 70%. Если к этому добавить метеорологические условия в районах аэродромов базирования авиации, их состояние и некоторые другие факторы, то оценки оказываются еще ниже. Чтобы производить поиск в ледовых условиях, а направление удара со стороны Северного полюса считалось наиболее вероятным, предлагалось разработать наледные гидроакустические и магнитометрические станции, заградительные торпеды (с установкой на якорь на маршрутах предполагаемого движения лодок), средства поражения подо льдом.

Самолет Ил-38, вид справа

В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 11 декабря 1959 г. № 1335-594 разработку бортового оборудования РГАС системы поиска и обнаружения ПЛ «Беркут» возложили на НИИ-131 МРП, а ответственным за создание буев назначили НИИ-753 МСП.

Постановлением ЦК КПСС и Совета министров от 18 июня 1960 г. № 640-261 разработку противолодочного самолета Ил-38 поручили ОКБ-240 ГКАТ. В соответствии с этим документом первый экземпляр самолета Ил-38 (без противолодочного оружия) следовало представить во втором квартале 1962 г.

Тактико-технические требования к самолету главком ВМФ утвердил 4 мая 1961 г. Их подписали заместитель главкома ВВС по вооружению и заместитель командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации И. И. Борзов, назначенный председателем государственной комиссии по самолету Ил-38.

В 1961 г. в ОКБ-240 состоялась защита эскизнотехнического проекта самолета Ил-38 с системой «Беркут». В соответствии с рекомендациями, обоснованными в НИР «Айсберг», считалось, что самолеты Ил-38 будут использоваться для поиска ПЛАРБ одиночно и малыми группами, преимущественно в Норвежском море. Возможность их применения на Тихом океане на этом этапе не рассматривалась. Присутствующим показалось необычным отсутствие на самолете пушечного оборонительного вооружения, которое в соответствии с требованиями ВВС должен иметь каждый военный самолет. Генеральный конструктор высказал мнение, что то оружие, которое имеется, не обеспечивает оборону от истребителей, и представлялось бы целесообразным снабдить самолет ракетами класса «воздух-воздух», но таких пока не существует. Его поддержал заместитель командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации И. И. Борзов, считавшии, чтоИл-38 будут использоваться в районах, недосягаемых для истребителей, что, как показало время, оказалось далеко от истины. Тем не менее, принимая во внимание очевидный исход встречи противолодочного самолета с истребителем, решение не устанавливать на Ил-38 оборонительное вооружение можно считать вполне оправданным. При этом некоторые надежды возлагали на станцию активных электронных помех СПС-100, которая, как показало дальнейшее, оказалась неэффективной против РАС современных истребителей, в которых стал использоваться режим работы «сопровождений на проходе»; а нё «автосопровождение».

Самолет Ил-38 с тягачом для буксировки

Высказывались также предложения о вооружении Ил-38 ракетами класса «воздух-поверхность». Но и это предложение Генеральный конструктор не принял к рассмотрению. Против оборудования самолета аппаратурой радиотехнической разведки высказался генерал Борзов, который являлся сторонником очень узкой противолодочной специализации, полагая, что в противном случае Ил-38 будут использовать для решения широкого круга задач по указанию флотских руководителей. Безусловно, разведывательное оборудование способствовало бы и решению противолодочных задач. Обсуждались и другие вопросы, особенно связанные с безопасностью полета и загруженностью экипажа.