1941 год на Балтике. Подвиг и трагедия - читать онлайн книгу. Автор: Александр Чернышев cтр.№ 40

Из кораблей охранения повреждения от атак самолетов противника получила одна только канонерская лодка «Амгунь». Канлодка пыталась прикрыть зенитным огнем горевший транспорт «Иван Папанин». Бомба угодила в трюм канлодки, пробила его и взорвалась в воде. Вторая бомба взорвалась у борта, повредив осколками холодильник. Машину пришлось остановить. Вскоре повреждения удалось исправить и «Амгунь» в сопровождении канлодки «Москва» двинулась дальше.

Конвой № 1 прибыл в Кронштадт в 7.30 30 августа в составе «Ленинградсовет» и три ПЛ Щ-307, Щ-308, М-79. В 14.00 пришел конвой № 2: канлодка «Москва», СКР «Буря», два сетевых заградителя, три ГИСУ, три ПЛ типа «Щ», одна «малютка», четыре тральщика, шесть буксиров, одна шхуна. Конвой № 3, прибывший в 9.30 30 августа, состоял всего из двух единиц: канлодки «Амгунь» и транспорта «Кумари». Конвой № 4 — СКР «Разведчик», две шхуны и два тральщика. Таким образом, целым до Кронштадта дошел только один небольшой транспорт.

Корабли гогландского отряда работали весь день 29 августа, всю ночь и до половины следующего дня. Как только поступали сведения о терпящих бедствие судах, к ним направлялись корабли отряда. К вечеру второго дня приступили к переброске людей на небольших кораблях и катерах в Кронштадт. Всего на острове оказалось 12 160 человек, из них 5 тыс. подобранных из воды и снятых с горящих транспортов, 5160, сошедших с 5 транспортов на остров, и 2 тыс. с транспорта «Казахстан», приткнувшегося к острову Вайндло. В 1.40 31 августа на Гогланд прибыли 5 БТЩ и, приняв 1350 человек, отправились в Кронштадт. В перевозке людей в Кронштадт участвовали тральщики, буксиры, катера, шхуны, водолеи, транспорты. Авиация противника почти непрерывно атаковала корабли на пути между Гогландом и Кронштадтом. Последние 100 человек покинули Гогланд на ГИСУ «Гидрограф» 7 сентября.

Таллинский переход Балтийского флота 28–30 августа 1941 г.

Подготовка к походу проводилась поспешно, точного учета количества войск и гражданского населения, принятых на транспорты, не велось. Поэтому в разных документах фигурируют разные количества кораблей и судов и принятых на борт, и доставленных в Кронштадт и Ленинград. По последним исследованиям, в прорыве участвовали 153 боевых корабля и катера и 75 транспортов и вспомогательных судов. Погибли, по разным источникам, от 19 до 22 кораблей и катеров, от 34 до 43 транспортов и вспомогательных судов. Всего 65 кораблей, катеров и вспомогательных судов.

Корабли и суда приняли в Таллине около 30 тыс. бойцов и командиров, раненых и гражданского населения, в Кронштадт доставлено 12 225 человек. Потери составили почти 18 тысяч.

Потери людей и судов могли быть значительно меньшими, если бы не были допущены некоторые серьезные ошибки. Ход боев в Прибалтике не давал оснований к оптимистическим выводам ни Ставке, ни тем более Главнокомандованию Северо-Западным направлением. Было очевидно, что войска и флот придется эвакуировать из Таллина, но командованию КБФ не поставили задачу заранее подготовиться к эвакуации. После получения директивы об отходе провести серьезную подготовку уже не было времени.

Но и командование КБФ не проявило инициативу. Зная, что противник усиливает свои минные заграждения на пути в Кронштадт, оно не пыталось этому воспрепятствовать и атаковать минные заградители немцев и финнов. Не были определены границы минного поля и не проведено контрольного траления фарватеров. Вероятно, поэтому из возможных маршрутов движения — северного, центрального и южного — был выбран центральный, на котором уже погибли эсминец, три транспорта, ледокол, три БТЩ. Командование КБФ преувеличило опасность со стороны подводных лодок и береговой артиллерии противника.

Можно ли было уменьшить потери?

Причиной гибели кораблей и судов во время прорыва были мины (в основном 28 августа) и авиация противника (в течение дня 29 августа).

Встреч с минами могло бы быть вдвое меньше, если бы удалось обеспечить движение всех отрядов и конвоев по одной и той же полосе шириной не более 3 каб. Именно такой порядок движения одним курсом и намечался планом перехода флота.

Однако в этом плане не было никаких указаний по навигационному обеспечению. Без использования плавучих ориентиров (бакнов, вех) возможность совершения перехода одним и тем же курсом ставилась в зависимость от точности счисления на кораблях и судах и от соблюдения равнения в строю кильватерной колонны — т. е. от мастерства штурманов и рулевых.

При форсировании Юминдского минного поля от подрыва на минах погибли: пять миноносцев, две подводные лодки, два сторожевых корабля, канонерская лодка, два тральщика, вооруженный буксир, гидрографическое судно, два спасательных судна, пять транспортов и самоходная баржа. Кроме того, был поврежден взрывом мины транспорт «Луга». Характерно, что транспорты, шедшие в кильватерных колоннах за тральщиками, имели меньше потерь, чем боевые корабли, обгонявшие транспорты вне протраленных полос. Три эсминца арьергарда погибли, нарушив план перехода, и, вместо того чтобы идти за последним конвоем, начали обгонять транспорты, идя по минному полю.

Готовясь к прорыву через минные заграждения, ни командующий флотом, ни начальник штаба, ни начальник Минной обороны, ни их флагманские специалисты не провели совещаний с командирами дивизионов тральщиков и с командирами тральщиков, чтобы поставить им задачу на переход и разработать тактические мероприятия по противоминному обеспечению, предусмотренные действовавшими документами (НТЩ-40).

Этими документами предусматривалось разрежение минных заграждений катерами-тральщиками с малой осадкой, что облегчало задачу тральщиков. В распоряжении командования имелись 20 катеров типа «Рыбинец» и несколько катеров КМ и KЛT, вооруженных катерными тралами. Все они могли буксировать катерный трал с наибольшей скоростью в 6 узлов, следовательно, они не задержали бы движение конвоев, так как скорость тихоходных тральщиков составляла 5,5–6 узлов.

25–27 августа они не использовались из-за неблагоприятной погоды. Но 28 августа погода улучшилась. Если бы, например, 10–12 катеров типа «Рыбинец» были поставлены впереди тральщиков, проводивших 1-й конвой, то, идя с катерными тралами, они могли бы. значительно облегчить задачу тихоходных тральщиков и тем самым способствовать решению общей задачи флота.

Правилами предусматривалось обозначение протраленной полосы вехами. Специально назначенные катера должны были ставить тральные вехи на кромках протраленной полосы, чем можно было предотвратить подрыв на минах транспортов. Эти вехи вплоть до наступления темноты служили бы ориентирами для проводки конвоев, следовательно, не произошло бы длительной задержки, вызванной преднамеренным уклонением тральщиков 2-го конвоя от оси фарватера, и суда конвоя не скучились бы в плотной части Юминдского минного поля. Ночью возле вех должны были стоять катера и подавать световые сигналы проходящим кораблям и судам. При этом можно было попытаться обеспечить ночной переход 2, 3 и 4-го конвоев через восточную часть Юминдского минного поля. Может быть, при этом не обошлось бы без единичных потерь на минах, а может, таких потерь и не произошло бы.