Повседневный сталинизм. Социальная история Советской России в 30-е годы. Город - читать онлайн книгу. Автор: Шейла Фицпатрик cтр.№ 21

Рабочие и студенческие общежития были устроены по образцу бараков: большие комнаты (отдельно для мужчин и для женщин), скудно обставленные железными койками и тумбочками, с единственной лампочкой посередине. Даже на таком элитном московском заводе, как «Серп и молот», 60% рабочих в 1937 г. жили в общежитиях того или иного рода. Обследование рабочих общежитий в Новосибирске в 1938 г. выявило плачевное состояние некоторых из них. В двухэтажных деревянных общежитиях строительных рабочих не было ни электричества, ни какого-либо другого освещения, а строительное управление не снабжало их ни топливом, ни керосином. Среди жильцов были одинокие женщины, которых в отчете рекомендовалось немедленно переселить, поскольку в общежитии «бытовое разложение рабочих имеется (пьянство и т.д.)». Впрочем, в других местах условия оказались лучше. Женщины-работницы, в основном комсомолки, жили в от­носительном комфорте, в общежитии, обставленном кроватями, столами и стульями, с электричеством, хотя и без водопровода[38].

Жалкие условия жизни в бараках и общежитиях вызывали недовольство, и во второй половине 1930-х гг. развернулась кампания за их улучшение. Общественницы приносили туда занавески и прочие приятные мелочи. Предприятиям дали указание поделить большие комнаты в общежитиях и бараках, чтобы живущие там семьи могли хоть как-то уединиться. Уральский машиностроительный завод в Свердловске рапортовал в 1935 г., что уже переделал почти все свои большие бараки в маленькие отдельные комнаты; год спустя Сталинский металлургический завод сообщал, что все 247 рабочих семей, живущих в «общих комнатах» в его бараках, скоро получат отдельные комнаты. В Магнитогорске этот процесс к 1938 г. был уже почти завершен. Но эпоха бараков так быстро не закончилась, даже в Москве, не говоря уже о новых промышленных городах Урала и Сибири. Несмотря на постановление Моссовета 1934 г., запрещавшее дальнейшее стро­ительство бараков в городе, к 5000 уже имеющихся московских бараков в 1938 г. добавились 225 новых[39].

НЕВЗГОДЫ ГОРОДСКОЙ ЖИЗНИ

В жизни советского города 1930-х гг. все шло кувырком. В старых городах коммунальные службы: общественный транспорт, дорожное хозяйство, электро- и водоснабжение — выбивались из сил под гнетом внезапного прироста населения, повышающихся запросов промышленности и скудного бюджета. Новым промышленным городам приходилось еще хуже, поскольку там коммунальное хозяйство начиналось с нуля. «Физический облик городов ужасен, — писал американский инженер, работавший в Советском Союзе в начале 1930-х гг. — Вонь, грязь, разруха поражают чувства на каждом шагу»[40]. Москва являлась витриной Советского Союза. Сооружение первых линий московского метро, с эскалаторами и фресками на стенах подземных станций-дворцов, было гордостью страны; даже Сталин с друзьями прокатился по ним в ночь после их открытия в начале 1930-х гг.[41]. В Москве ходили трамваи, троллейбусы и автобусы. Более двух третей ее жителей пользовались канализацией и водопроводом еще в начале десятилетия, а к концу его — почти три четверти. Разумеется, большинство жило в домах без ванных и мылось где-то раз в неделю в общественных банях — но, по крайней мере, город был сравнительно хорошо обеспечен банями, в отличие от многих других[42].

За пределами Москвы жизнь мгновенно менялась к худшему. Даже Подмосковье было плохо обеспечено коммунальными службами: в Люберцах, райцентре Московской области, при населении 65000 чел. не имелось ни одной бани, в Орехово-Зуево, образцово-показательном рабочем поселке с яслями, клубом и аптекой, отсутствовали уличное освещение и водопровод. В Воронеже новые дома для рабочих до 1937 г. строили без водопровода и канализации. В городах Сибири большинство населения обходилось без водопровода, канализации и центрального отопления. Сталинград, с населением, приближающимся к полумиллиону, еще и в 1938 г. не имел канализации. В Новосибирске в 1929 г. были системы канализации и водоснабжения ограниченных размеров и на 150000 с лишним чел. населения — только три бани[43].

Днепропетровск, быстро растущий, благоустроенный промышленный город на Украине, с населением почти 400000 чел., расположенный в центре плодородного сельскохозяйственного региона, в 1933 г. не имел канализации, а в его рабочих поселках отсутствовали мощеные улицы, общественный транспорт, электричество и водопровод. Вода нормировалась и продавалась в бараках по рублю за ведро. Во всем городе не хватало энергии — зимой приходилось отключать почти все фонари на главной улице — несмотря на соседство с крупной Днепровской гидроэлектростанцией. Секретарь парторганизации города отправил в центр в 1933 г. отчаянное послание, в котором просил средств на городское благоустройство, указывая на серьезное ухудшение ситуации в области здравоохранения: в городе свирепствовала малярия, тем летом было зарегистрировано 26000 случаев заболевания, тогда как в предыдущем году — 10000[44].

Новые индустриальные города располагали еще меньшими удобствами. Верхушка Ленинского горсовета в Сибири в слезном письме вышестоящему руководству нарисовала мрачную картину своего города:

Магнитогорск, образцово-показательный новый индустриальный город, во многих отношениях тоже витрина, располагал лишь одной мощеной улицей длиной 15 км и весьма скудным уличным освещением. «Большая часть города пользовалась выгребными ямами, содержимое которых опорожнялось в цистерны, прицепленные к грузовикам»; даже в относительно элитном Кировском районе много лет не было приличной канализации. Городскую систему водоснабжения загрязняли промышленные отходы. Большинство магнитогорских рабочих жили в поселках на окраинах города, состоявших из «времянок, выстроившихся вдоль единственной грунтовой дороги... покрытой огромными лужами грязной воды, кучами отбросов и многочисленными распахнутыми нужниками»[46].

Жители и гости Москвы и Ленинграда оставили яркие описания тамошних трамваев и невероятной давки в них. Существовали строгие правила, требовавшие, чтобы пассажиры входили через заднюю дверь, а выходили через переднюю, заставляя тем самым пассажиров постоянно продвигаться вперед. Зачастую толпа не позволяла человеку выйти на своей остановке. График движения был весьма непостоянен: иногда трамваи просто не ходили; в Ленинграде можно было видеть «дикие трамваи» (т.е. незапланированные, с самозваными водителями и кондукторами), которые курсировали по рельсам, нелегально сажали пассажиров и прикарманивали плату за проезд[47].

В провинциальных городах, где мощеные улицы в конце десятилетия оставались относительной редкостью, количество общественного транспорта любого рода было минимальным. В Сталинграде в 1938 г. имелся трамвайный парк с 67 км путей, но не было автобусов. Псков, с населением 60000 чел., в 1939 г. не располагал ни трамвайным парком, ни мощеными улицами: весь городской транспорт состоял из двух автобусов. В Пензе тоже не было трамваев до Второй мировой войны, хотя пустить их планировали еще в 1912 г.; там городской транспорт в 1940 г. состоял из 21 автобуса. Магнитогорск обзавелся коротким трамвайным маршрутом в 1935 г., но в конце десятилетия там все еще ходили только 8 автобусов, которые представители заводской администрации использовали, чтобы «объезжать город и окраины и подвозить своих рабочих, где бы те ни жили»[48].