Реактивный прорыв Сталина - читать онлайн книгу. Автор: Евгений Подрепный cтр.№ 68

За исключением системы управления элеронами, в которой был установлен гидроусилитель (бустер) БУ-IV, все остальное оборудование самолета было идентично МиГ-17.

Испытания СП-7, первый полет на котором выполнил ГА. Седов, закончились летом 1952 года.

Быстрота проведения испытаний и запуска в серию МиГ-17П объясняется тем, что РЛС РП-1 была отработана еще в 1950 году на опытном самолете МиГ-15бис СП-5 ^[435], а отработка и проверка радиолокационного прицела в различных климатических и погодных условиях проходила на самолетах СТ-7 (вариант УТИ МиГ-15) ^[436].

В целом МиГ-17П был предназначен для пилотирования наиболее подготовленными летчиками. Он стал первым в нашей стране массовым легким перехватчиком с РЛС.

Целью программы СП-7Ф ^[437] (МиГ-17ПФ) было объединить боевые возможности самолетов МиГ-17П и МиГ-17Ф, откуда и следует формула МиГ-17П + МиГ-17Ф = МиГ-17ПФ.

Самолет МиГ-17ПФ, выпущенный в 1952 году явился новым этапом в развитии самолета МиГ-17. На нем сохранился двигатель ВК-1Ф с форсажной камерой – тягой 2650 кгс без форсажа и 3380 кгс с форсажем, который был на самолете МиГ-7Ф. Вместо двух пушек НР-23 и одной Н-37Д были установлены три пушки НР-23. Радиолокационным прицелом был РП-1 «Изумруд».

Основными отличиями конструкции и оборудования МиГ-17ПФ были:

в носовой части изменено расположение оборудования и оружия;

хвостовая часть фюзеляжа изменена в связи с установкой форсажной камеры двигателя ВК-1Ф;

между обшивкой фюзеляжа и форсажной камерой установлен кожух обдува для защиты элементов конструкции фюзеляжа от перегрева;

установлены гидроцилиндры управления соплом форсажной камеры;

установлен более совершенный генератор ГСР-6000;

впервые установлена радиолокационная станция защиты от облучения «Сирена-2» и навигационный штурманский индикатор НИ-50Б.

Летно-технические характеристики МиГ-17ПФ были практически такими же, как и у Миг-17Ф. Несмотря на возросшую взлетную массу, МиГ-17ПФ сохранил летные качества первоначального МиГ-17, за исключением того, что время виража возросло до 85 секунд (62,0 с форсажем), а скороподъемность у земли была ограничена 55 м/с.

После нескольких лет эксплуатации вооружение большинства самолетов МиГ-17ПФ в частях авиации ПВО страны было полностью заменено. Пушки были сняты и заменены четырьмя ракетами с радиолокационным наведением. Так появился самолет МиГ-17ПФУ ^[438].

Самолет МиГ-17ПФ выпускался в Польше под названием ЛИМ-5М и в Чехословакии под названием С-104 ^[439].

Освоение в производстве новых модификаций МиГ-17 и изменение производственного плана привело к тому, что Горьковский авиационный завод в 1953 году впервые за много лет не смог выполнить план по производству серийных самолетов. Основными причинами этой ситуации были производимые в больших количествах конструктивные доработки на самолетах в процессе их изготовления и испытаний и систематическая задержка в поставке заводу готовых изделий «Изумруд» и ГСР-6000 ^[440].

Значительные трудности завод испытывал при освоении МиГ-17ПФ. Помимо конструктивных отличий самолета, основной особенностью новой машины была очень сложная по монтажу установка «Изумруд» и ее настройка. На заводе не было специалистов, которые могли бы производить монтаж и испытания «Изумруда», поэтому завод вынужден был ускоренно подготовить новые производственные кадры, а также пополнить штат высококвалифицированных специалистов. Кроме того, сама установка технически была не доведена. У изделий, поступающих на завод, отсутствовала стабильность характеристик отдельных блоков, что чрезвычайно затрудняло ее настройку. Заводу потребовалось организовать специальную мастерскую по регулированию изделия в составе 12 бригад и бюро измерительной аппаратуры. Техническую помощь Горьковскому заводу по настройке «Изумруда» оказывали квалифицированные специалисты НИИ-17 и завода-поставщика. Большую помощь заводу в освоении производства МиГ-17П оказали начальник 1-го Главного управления А.Н. Тер-Маркарян и главный инженер 1-го Главного управления М.М. Ефимов ^[441].

В 1953 году завод № 21 выполнил значительную работу по конструктивно-технологической доработке и отработке идущих в серийном производстве самолетов МиГ-17, МиГ-17П, а со второго полугодия и постановке производства самолетов МиГ-17ПФ.

Одновременно от технического руководства завода, выполняющего функцию ведущего завода по производству истребителей МиГ-17, требовалась повышенная ответственность за своевременное обеспечение ведомых заводов качественной технической документацией. За год в конструкцию самолета было внесено уточнений ^[442]:

На Горьковском заводе большое внимание уделялось работе по внедрению достижений научно-технического прогресса. Основными направлениями этой работы являлись: улучшение технологических и трудовых процессов, внедрение новой техники, механизация трудоемких и ручных работ, усовершенствование организации производства, повышение квалификации рабочих и инженерно-технических работников.

Руководство этим процессом должен был осуществлять технический совет завода. Приказом № 58 по Горьковскому авиазаводу от 21 октября 1953 г. его председателем был назначен главный инженер Евгений Иванович Миндров ^[443].

В это время на заводе развивалось много новых форм соревнования: за отличное качество продукции, за сохранность и лучшее использование оборудования, за высокую культуру и чистоту на производстве, соревнование комплексных бригад, шефство ИТР над рабочими. Так, бригада под руководством начальника отдела В.А. Мюрисепа внедрила ряд мероприятий по членению сборки фюзеляжа, повышению качества, совершенствованию организации труда. Бригада В.Е. Слугина решила вопрос с доводкой конструкции герметической кабины. Начальники цехов С.Е. Зайчик, А.Г. Бухаров, А.А. Кириков повседневно занимались вопросами организации соревнования, рационализации и изобретательства. В этих цехах возникли многие ценные инициативы ^[444].