Реактивный прорыв Сталина - читать онлайн книгу. Автор: Евгений Подрепный cтр.№ 48

По решению правительства в июле 1950 г. заводу было дано задание в счет плана поставок боевых самолетов приступить к выпуску УТИ МиГ-15 (изд. 10), что потребовало, по существу, проведения полного цикла подготовки производства. Также в этом году запустили в серию установку ОСП-48, бустерное управление, кроме того, на рулях поворота увеличили ширину «ножа» с 28 до 40 мм.

В целях ликвидации «валежки» в 1951 году были разработаны, испытаны и запущены в производство новые крылья повышенной жесткости конструкции В.П. Яценко. В марте для проведения испытаний в ГК НИИ ВВС новым крылом были оборудованы три МиГ-15бис (СЯ). С этого же года самолеты МиГ-15бис получили вместо НС-23КМ пушки НР-23, компас КИ-11, систему самолетного радиоответчика (СРО), а УТИ – аппаратуру ОСП-48.

В IV квартале 1951 г. началась подготовка серийного производства истребителя МиГ-17 (изд. 40), который полностью заменил «бисы» в 1953 году а с 1954 года завод целиком переориентировали на выпуск бомбардировщиков Ту-16. Крометого, в 1953 году наряду с УТИ МиГ-15 и МиГ-17 было построено 50 Ил-28.

Завод № 153 им. Чкалова

Подготовка производства истребителя МиГ-15бис (изд. 50) началась в конце 1948 года. Работа также была сопряжена с исключительными трудностями – предстояло в короткий отрезок времени оснастить и поставить на серийное производство самолет, во всех отношениях более сложный по сравнению со всеми ранее выпускавшимися изделиями. Так, объем работ по подготовке производства МиГ-15 по трудоемкости оснастки в 2,5 раза превышал трудоемкость оснащения самолета Як-9 с ВК-107. Кроме того, за весь послевоенный период до 1949 года завод не только не получал оборудования, а наоборот, много оборудования по указанию МАП отправлял другим предприятиям. При всем этом требовалось в соответствии с утвержденным планом увеличить объем основного производства по сравнению с 1948 годом почти в 5 раз! В мае 1949 г., через 6 месяцев после получения чертежей, завод начал сдачу самолетов по сборке, а в июне – по «бою».

С июня 1950 г. завод должен был закончить производство МиГ-15 и перейти на выпуск МиГ-15бис. Однако чертежи на новую машину пришли только в конце апреля, в связи с чем завод оказался неподготовленным к выпуску «бисов» в назначенные сроки. Вместо 50 машин в июне было сдано 8, а на плановый уровень удалось выйти только в октябре.

В отличие от всех предшествующих лет послевоенного периода, в 1951 году завод впервые выполнил годовой план. В этом же году, наряду с такими внедренными улучшениями, как установка пушек НР-23 и системы «Барий-М», началась подготовка к переходу на серийный выпуск истребителя МиГ-17, который в 1952 году стал выпускаться наряду с МиГ-15бис, а в 1953 году полностью его заменил.

Однако 153-й завод на этом выпуск МиГ-15 («пятнашек») не прекратил. Со II квартала 1953 г. началось освоение производства УТИ МиГ-15 (изд. 10), и уже в августе первые 5 машин покинули сборочный цех. «Спарки» выпускались вплоть до конца 1954 года, после чего завод полностью перешел на производство МиГ-17Ф. Стоит также отметить, что вследствие непоставки пулеметов УБК завод был вынужден перейти в IV квартале 1954 г. на установку пулеметов А-12,7, выпустив 99 машин с новым вооружением.

Завод № 381

В 1949 году, до своего объединения с заводом № 30, завод параллельно с производством самолетов УТБ-2 успел выпустить 75 истребителей МиГ-15, а весь оставшийся задел по нему был передан заводу № 292 ^[287].

Завод № 21 им. С. Орджоникидзе

Постановлением Совета министров СССР № 1889 – 669 от 14 мая 1949 г. и приказом МАП № 386 от 20 мая Горьковскому заводу № 21 предписывалось с 15 июня 1949 г. приступить к подготовке производства истребителя МиГ-15бис с двигателем ВК-1 (заводской индекс – тип 53) ^[288]. Выпуск первых трех самолетов был запланирован на январь 1950 г. ^[289]

Самолет МиГ-15бис существенно отличался от машины Ла-15, производство которой завод осваивал с 1948 года. Это можно увидеть, сравнив характеристики самолетов Ла-15 и МиГ-15 ^[290].

Переход на новый тип самолета потребовал значительной перестройки уже налаженного производства. Именно в 1949 – 1950 гг. горьковские авиастроители разработали и применили на практике методы скоростной подготовки и освоение реактивного самолета-истребителя.

Для успешного решения задач по освоению МиГ-15бис потребовалось:

1. Коренным образом перепланировать и дооборудовать все основные цехи завода и освоить ряд новых технологических процессов и установок.

2. Более чем в 2 раза увеличить мощности цехов подготовки производства (цехи стапельный, плазово-шаблонный, инструментальные) за счет привлечения квалифицированных рабочих и инженерно-технических работников из производственных цехов и организации работы по оснащению на месте в производственных цехах.

Принять сокращенные циклы сборки агрегатов за счет расширения работ – максимального расчленения агрегатов на панели, узлы, обеспечение увязки и подачи на сборку доведенных по контуру и заранее засверленных деталей.

Принять принцип изготовления крупной стапельной оснастки по пространственным инструментальным эталонам с применением большого количества нормализованных элементов.

Это позволило резко сократить сроки и затраты на подготовку производства как по проектированию, так и по изготовлению оснастки; обеспечивало идентичность и высокое качество стапелей при дублировании; упрощало задачу последовательного расчленения отдельных агрегатов и увязку их между собой; обеспечивало взаимозаменяемость агрегатов как внутри завода, так и между заводами, параллельно выпускающими МиГ-15бис.

Принять принцип централизованного планирования всех звеньев производства, начиная с запуска конструктивных чертежей и кончая выпуском готового изделия, при строгом контроле исполнения как по линии диспетчерской службы завода, так и по взаимному контролю цехов – поставщиков и потребителей.

Принять принцип последовательного запуска агрегатов в подготовку производства с целью последовательной концентрации сил завода на разрешение узловых вопросов освоения агрегатов самолета.

Ведущим и основным агрегатом был избран головной отсек фюзеляжа со всеми конструктивно входящими в него агрегатами (фонарь, оборудование кабины). Этот агрегат концентрировал до 30 % объема агрегатно-сборочных работ и до 65 % трудоемкости по общей сборке самолета в цехе общей сборки.

Заводу пришлось принять широкую программу переобучения всех рабочих и ИТР применительно к новым конструкциям, технологическим процессам и техническим требованиям ^[291]. Объем проделанной работы по подготовке производства самолета МиГ-15бис характеризуется следующими цифрами: перемещено и вновь оборудовано – 2 цеха; подвергнуто частичному переоборудованию – 7 цехов; переставлено станочного оборудования – 927 единиц; переоборудовано и изготовлено вновь разных установок (термические печи, испытательные и контрольные стенды) – 110; изготовлено и освоено специальных разделочных агрегатных станков – 10. Спроектировано и выпущено чертежей оснастки и инструмента – 11 800. Выпущено чертежей конструкции самолета 4800 листов ^[292].