Великая русская революция. 1905-1922 - читать онлайн книгу. Автор: Дмитрий Лысков cтр.№ 18

Страница

Рынок продовольствия в России рухнул. Вот где причина возникновения недостатка продуктов питания с первого года войны при излишках хлеба, вот причина лавинообразного роста цен. Здесь же кроется одна из причин сокращения посевных площадей — если нет рынка, нет смысла и выращивать продукты на продажу.

Аналогичные проблемы возникли и у промышленности — развалилось частное, а, по большому счету, и общее снабжение сырьем и топливом. Если у оборонных заводов в этой ситуации оставался шанс остаться на плаву (он исчез в 1916 г., о чем ниже), то для остальных предприятий без общей милитаризации экономики перспективы выглядели крайне безрадостно.

При этом за одной большой проблемой скрывалась не меньшая, если не большая по величине. Стараясь хоть как-то компенсировать недостачу вагонов и локомотивов, а также все падающие грузоперевозки, железнодорожники значительно, сверх нормативов, увеличивали использование наличного подвижного состава.

Как это часто бывает при эксплуатации сложных систем, в критических обстоятельствах велик соблазн вывести их на сверхнормативные режимы работы, выжать по максимуму, разогнать до предела, добившись временной компенсации возникших потерь. Вот только система, достигнув определенного порога возможностей, неизбежно и безвозвратно идет вразнос.

Что-то подобное произошло с железнодорожным транспортном в Российской империи. «Возрастает средний суточный пробег наличного товарного вагона и паровоза… Возрастает количество погруженных и принятых вагонов и общий пробег их… — пишет Кондратьев. — Повышение работы идет вплоть до пятого полугодия войны, до июня — декабря 1916 г., когда наступает перелом к ухудшению» ^[70].

Дальше — лавинообразный выход из строя подвижного состава, хаос и разруха, которые касаются уже не только хлебных рынков, но и экономики вообще.

С началом войны нарастающий продовольственный кризис стал одной из главных тем легальной печати. В прессе всех уровней — от губернской до центральной, выдвигались рецепты преодоления возникшей нехватки продовольствия. Анализ общественного мнения на основании этих публикаций приводит Н. Д. Кондратьев.

Для нас сегодня будет небезынтересно рассмотреть его выводы — хотя бы для понимания того, какой «капитализм» был построен в России к 1914 году и насколько «капиталистичным» был общественный взгляд на пути разрешения возникших проблем. Впоследствии большевикам не раз поставят в вину излишнюю централизацию и «огосударствление» всего и вся. Нужно ведь разобраться и с альтернативой — как видела ее общественность царской России?

Вот, вкратце, выводы Кондратьева: общественное мнение в целом выступало за создание национального регулирующего продовольственного органа на началах ведомственного и общественного представительства, обладающего широкими полномочиями. Представители городов, кооперативов и, отчасти, земств предлагали радикальную программу — распространить принципы регулирования на все отрасли хозяйства. Более умеренную позицию занимали лишь торгово-промышленные круги, которые не возражали против государственного регулирования, но робко говорили об опасности убить частную инициативу ^[71].

Нельзя даже сказать, что общественное мнение в дореволюционной России легко отказывалось от рыночных принципов. Анализ прессы показывает, что этих принципов просто не существовало в сознании имущих классов — выход из кризиса они видели в государственном планировании и регулировании.

Что же делало правительство? С первых месяцев войны оно приступило к созданию государственной системы снабжения продовольствием. Это важный момент, в развитом капиталистическом обществе скорее следовало бы ожидать, что подряды на эту деятельность будут распределены между несколькими крупными коммерческими компаниями.

Существовавшая на начало войны в России система снабжения армии выглядела следующим образом: вопросами заготовки и распределения продуктов ведали одновременно окружные интенданты фронта, командующие армиями, командующие военными округами, а также сельская продовольственная часть Министерства внутренних дел.

В дополнении к ним 1 августа 1914 года Совет министров постановил возложить задачи по закупке и заготовке сельскохозяйственных продуктов для военных нужд на Главное управление землеустройства и земледелия (с 1915 г. Министерство земледелия). Осуществление этой задачи предполагало наличие разветвленного местного аппарата, непосредственно ведавшего закупками. Региональная структура Управления складывалась из особых окружных уполномоченных, губернских уполномоченных и чиновников ведомства земледелия на местах ^[72].

Интересно, что в своей деятельности Управление исходило из задачи работать непосредственно с производителем, минуя посредников. В регионах активно создавалась сеть государственных ссыпных пунктов для хлебов, альтернативная коммерческой. Эта схема давала с одной стороны выгоду в цене и поддерживала производителя, но с другой — наносила удар по крупному частному рынку продовольствия, который она или дублировала, или замещала.

Итак, до начала военных действий снабжением армии занимались четыре ведомства. В августе 1914 года к ним добавилось пятое. Понятно, что несколько структур, занятых одним и тем же делом, при отсутствии единоначалия если не мешали друг другу, то явно не способствовали слаженной и продуманной работе. Дополнительные трудности создавал нарастающий транспортный хаос.

В этих условиях правительство пошло на создание двух координирующих структур — Совещания при главном интендантстве для координации заготовок военного ведомства и Центрального комитета по регулированию массовых перевозок, в сферу ответственности которого входило обеспечение бесперебойного снабжения по железным дорогам.

Координация получилась мнимой. Военные структуры не подчинялись гражданским, гражданские военным, а попытка лечить симптомы прогрессирующей болезни — создание Центрального комитета по регулированию массовых перевозок, — являлась типичным ответом бюрократического аппарата на возникающие вопросы: если железнодорожные перевозки приходят в расстройство, нужно создать отдельную канцелярию, регулирующую железнодорожные перевозки.

Страница