Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе - читать онлайн книгу. Автор: Николай Якубович cтр.№ 23

Цвет кока (красный, желтый или голубой) мог обозначать номер эскадрильи. С этой же целью в 9-м иап использовались полосы на киле. Самолеты этого полка (66-й серии завода № 31) имели и другие отличительные признаки — звезда уменьшенного размера на киле и белый бортовой номер, расположенные прямо за остеклением кабины. Номера, наносимые на бортах фюзеляжа, часто «сгоняли» со своего законного места красную звезду. Такой же камуфляж наносили и на истребители Ла-5Ф и Ла-5ФН первых серий завода №21.

В конце 1942-го — первой половине 1943 года завод № 21 выпустил партию самолетов Ла-5 с надписью «Эскадрилья «Валерий Чкалов» на левом борту. На правом было написано: «От колхозников и колхозниц Горьковской области». Камуфляж этих машин не отличался от обычного. Надписи проходили прямо по звездам, сзади которых наносились бортовые номера. Эти номера во время войны стали накрашивать по трафарету, как правило, прямо на заводах; они представляли собой ту часть заводского номера самолета, которая обозначала порядковый номер самолета в производственной серии.

В январе 1943 года первые такие машины уже попали на фронт. На этих истребителях надпись красовалась на фоне временного белого покрытия, выполненного смываемой краской МК-7. Однако стандартный зелено-черный камуфляж перестал удовлетворять военных летчиков. Уже в отчете о войсковых испытаниях Ла-5 1-й, 2-й и 3-й серий завода № 21, проходивших в 287-й иад под Сталинградом и в 49-м иап на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 года, отмечалось: «Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли».

Первые пробы изменения маскирующей окраски проводились еще на ЛаГГ-3 в июне 1942 г. Результаты испытаний нового трехцветного камуфляжа удовлетворили ВВС, но авиапромышленность не торопилась с его введением. Положение не изменялось до середины 1943 г. Согласно уже упоминавшемуся приказу НКАП и ВВС от 3 июля 1943 года советские самолеты получили новую стандартную маскировочную окраску. Истребители теперь следовало окрашивать сверху и с боков аэролаками АМТ-12 темно-серого и АМТ-11 серо-голубого, снизу — АМТ-7 голубого цвета.

Еще весной 1943 года в рекламационных актах, направляемых в НКАП из частей ВВС, начали упоминаться случаи срыва обшивки крыльев, оканчивавшиеся, как правило, катастрофами. Предвестником катастроф обычно становилось растрескивание полотна на крыльях или фюзеляже. «Грешили» этим истребители Як-7Б завода № 153, Як-1 завода № 292 и Ла-5 заводов № 21 и № 99. В частности во 2-й воздушной армии дефектными оказались 53 Ла-5 235-й иад, в 5-й воздушной армии — 15 Ла-5, в 17-й воздушной армии — 52 Ла-5. Большинство дефектных самолетов было выпущены в конце зимы или весной 1943 г.

Несмотря на предпринимаемые меры, к июню этот дефект принял настолько массовый характер, что грозил срывом боевых операций. Ремонт, производимый авиамастерскими, не помогал — отремонтированные обшивки вскоре снова покрывались трещинами.

В чем же крылась причина катастроф? Сначала посмотрим, как выглядела конструкция деревянных обшивок советских самолетов. Фанера приклеивалась к силовому каркасу и покрывалась сверху двумя слоями нитроклея, затем наносился тонкий слой шпатлевки, опять слой нитроклея и наклеивалась ткань. Ткань покрывалась двумя слоями нитрошпатлевки АШ-22, одним грунтовочным слоем аэролака АН алюминиевого цвета (впрочем, в условиях военного времени этой слой разрешалось не наносить) и двумя слоями аэролака второго покрытия марки АМТ.

В конце 1942-го — начале 1943 года в нитрошпатлевке АШ-22 свинцовый крон, входящий в состав пигментной части, заменили на железный сурик. Замена была произведена на заводах НКХП в Челябинске и Новосибирске. Такая эрзац-шпатлевка применялась на авиазаводах в течение всей зимы и весны. Летом под воздействием тепла и солнечных лучей в слое шпатлевки возникли внутренние напряжения, вызвавшие растрескивание всего лакокрасочного слоя. Через трещины проникала влага, что резко снизило прочность приклейки ткани и привело к отрыву ее от деревянных частей. Свою роль сыграл и отказ от грунтовочного слоя аэролака алюминиевого цвета, который мог бы защитить шпатлевку от солнца и влаги.

Брошенные на фронт заводские бригады успели за две—три недели вернуть в строй дефектные самолеты. Это позволило в полной мере использовать истребители в боях под Курском и Белгородом. В тыловых частях ремонт продолжался еще и в сентябре 1943 г.

^Ла-5ФИ

Таким образом, основная причина дефекта — некачественная шпатлевка, из рецептуры которой вывели дефицитный свинцовый крон. Как видим, решить проблему его дефицита за счет шпатлевки не удалось. Но свинцовый крон входил и в состав зеленых эмалей А-24м и АМТ-4. Если нельзя отказаться от него в шпатлевке, то может быть уменьшить расход крона на краски? В них свинцовый крон (пигмент желтого цвета) вместе с милори (синий пигмент) служил для получения зеленого цвета. При этом рецептуры предусматривали возможность замены этой парочки одним пигментом — зеленой окисью хрома, но и окись хрома была дефицитной. В 1943 году НКАП получил только 53,8 процентов от необходимого его количества. Невозможна была и замена свинцового крона на другой — цинковый: в марте 1943 года «в связи с полным отсутствием цинкового крона» приняли решение «приостановить изготовление грунтов АЛГ-1 и АЛГ-5», применявшихся для покрытия металлических деталей перед окраской их нитроэмалями. Выход виделся один — резко уменьшить выпуск зеленых эмалей. Новый камуфляж 1943 года как раз и отвечал такому решению, весьма выгодному для авиапромышленности: на наиболее массовом типе самолетов, истребителях, зеленый цвет отсутствует полностью, а для других самолетов потребность в зеленых красках уменьшена более чем в 1,6 раза.

Конечно, необычный для того времени камуфляж из двух оттенков серого цвета, чтобы быть принятым в качестве стандартного, должен быть, по крайней мере, не хуже других вариантов. Для определения его маскирующих свойств 20-27 июня 1943 года в НИИ ВВС провели сравнительные испытания, в которых принимали участие самолет Як-9, окрашенный нитроэмалями серо-голубого цвета двух оттенков и еще два истребителя, один из которых имел стандартную двухцветную окраску пятнами зеленого и черного цветов, а второй — трехцветный камуфляж, сделанный «по проекту маскировочной службы ВВС КА», из пятен зеленого, черного и светлокоричневого цветов.

В ходе испытаний производилось визуальное наблюдение самолетов на земле и в полете под разными ракурсами сбоку и сверху на фоне неба, облаков и местности (лесов, полей, населенных пунктов). По результатам испытаний лучшим признали серый камуфляж. Но некоторые моменты этой оценки вызывают сомнения. Если стоящие на земле самолеты с серо-голубой и трехцветной окраской при наблюдении с 3000 м одинаково плохо просматриваются и сливаются с фоном травяного покрова — это вполне возможно. Однако при уменьшении высоты наблюдения начинают происходить странные вещи. С высоты 2000 м трехцветный истребитель «хорошо опознается и резко виден на фоне аэродрома», а Як-9 с серо-голубой окраской «опознается трудно, сливается с фоном местности». Еще интереснее картина при наблюдении с высот 500 и 1000 м: «оба самолета легко опознаются, однако серо-голубая окраска лучше сливается с фоном зеленого покрова, затрудняя определение контуров самолета, в то время как трехцветная окраска резко выделяется и хорошо вырисовывает контур самолета». Конечно, светлокоричневые пятна трехцветной окраски могут «резко выделяться» на зеленом фоне, но странно, что серо-голубой цвет сливается с зеленым при наблюдении с 500 м. Может быть, на выводы испытателей оказывали давление совсем другие факторы?