Бронетранспортер БТР-152 - читать онлайн книгу. Автор: Евгений Прочко cтр.№ 9

В первых числах июня здесь и состоялся показ новейшей колесной вездеходной техники, на который прибыл первый заместитель министра обороны СССР маршал Г.К.Жуков. Участвовали автомобили ГАЗ-63 и ЗИС-151 (для сравнения), ЗИС-121Г ("Липгартовская трехоска" — с односкатными шинами 9,75—18 без подкачки), ЗИС-121В на односкатных шинах 12,00—18 с подкачкой и новый бронетранспортер ЗИС-152В с такой же колесной системой.

Рабочие места водителя и командира БТР-152В. В центре — блок шинных кранов

БТР-152В

Шел мелкий дождь, болото совсем размокло и стало труднопроходимым. Машины стартовали одновременно и параллельно одна другой. Первым, пройдя от сухого места 3—4 м, естественно, сел на первой же луговине "колун" ЗИС-151. ГАЗ-63, любимец военных, прошел на специально спущенных шинах, как ни странно, всего на несколько метров дальше. Намного дальше прошел ЗИС-121Г, но застрял на неудачно выполненном повороте, который специально спровоцировал сидевший в кабине полковник. Хорошо двигался в разных направлениях на спущенных шинах ЗИС-121В (водитель-заместитель начальника лаборатории "152" Л.П.Дажин), но сильно греб грунт перед собой и из-за этого потом тоже сел в одной из ям. Лучше всех преодолевал болото при давлении в шинах 0,5 кгс/см² ЗИС-152В, главным образом благодаря искусству водителя- испытателя Н.Г.Царева, тонко чувствовавшего машину. Он ни разу не привел ее к потере подвижности, не допуская срыва грунта, вовремя отходил назад и снова продвигался вперед на минимальной "ползучей" скорости. Болотистый покров под машиной угрожающе колыхался, второй проход по колее, тут же заполняемой водой, был невозможен. В заключение прокатили по болоту на ЗИС-152В и Г.К.Жукова, что, видимо, произвело на маршала большое впечатление.

По итогам показа он, досконально во всем разобравшись, сделал предельно жесткие, но правильные выводы: немедленно принять ЗИС-152В на вооружение (вместо БТР-152), прекратить всякую закулисную возню относительно целесообразности снабжения всех армейских полноприводных автомобилей грузоподъемностью 2 т и выше деформируемыми тонкостенными шинами больших сечений с регулируемым внутренним давлением. Г.К.Жуков приказал изготовить к осенним маневрам Белорусского военного округа, на которых сам собирался присутствовать, 20 ЗИС-152В с целью проведения их расширенных войсковых испытаний. Невыполнение этого распоряжения, по словам маршала, приведет к тому, что завод лишится выгодных ему военных заказов, а в отношении руководства будут сделаны соответствующие оргвыводы. Эти распоряжения Поставили все на свои места. Подготовка к производству ЗИС-152В (армейский индекс — БТР-152В) пошла беспрепятственно и в ускоренном темпе. Уже до конца 1954 года была выпущена установочная партия из 20 машин. Массовое производство их, по ряду причин, началось только в октябре 1955-го, зато в нарастающих количествах: до конца года — 294 машины (из них 45 — на экспорт), все с лебедками. Это был первый в мире серийный колесный бронетранспортер со сверхпрофильными шинами регулируемого давления, и в этом безусловный и общепризнанный приоритет СССР. Всего по 1959 год включительно было выпущено 2904 БТР-152В. Одновременно пошли в серию и его модификации: БТР-152Е и БТР-152С (в 1955 году — соответственно 30 и 12 машин).

Новые БТР-152В хорошо встретили в бронетанковых частях и в мотомеханизированных пехотных подразделениях Советской Армии — о такой проходимости и подвижности по бездорожью при возросшей пулестойкости можно было только мечтать. Но всех конструкторов, испытателей, эксплуатационников беспокоила ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам. Редкий марш по заросшей пересеченной местности обходился без срыва шарнирных головок со ступиц колес или просто обрыва подводящих шлангов. Замена колес также оставалась достаточно трудоемкой. Об этом все знали, но решение задачи внутреннего подвода воздуха через ступицу колеса линейных безредукторных мостов оказалось непростым, хотя им начали заниматься по инициативе инженера-испытателя В.Б.Лаврентьева еще весной 1953 года. Спроектировали и изготовили достаточно много вариантов, однако каждый из них, кроме заведомо неудачных, не решал задачу в комплексе — всегда находились слабые места: ускоренный износ уплотняющих поверхностей, низкая герметичность соединений, трудность качественного изготовления и монтажа, повышенные потери на трение (расход топлива увеличивался на 5%), высокая себестоимость, долгий (до 20 мин) процесс накачки шин из-за недостаточных проходных сечений. Поиски приемлемых решений продолжались в течение нескольких лет. Принятый в декабре 1955 года план модернизации БТР-152В предусматривал в первую очередь применение внутренней подкачки. Уже в начале следующего года были построены первые образцы ЗИС-152В1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колес. И хотя были применены еще не окончательные решения (поиск продолжался), машина стала совершенно другой. Параллельно шла отработка системы внутреннего подвода воздуха к шинам для трехосного грузового автомобиля общего назначения ЗИС-151Г —прототипа знаменитого ЗИЛ-157.

БТР-152В в "роли" бронетранспортера гитлеровского вермахта. Фотографии на страницах 17—19 сделаны во время съемок художественного фильма "Отряд специального назначения"

БТР-152В. Открыта левая броневая крышка капота и приоткрыты жалюзи радиаторов

БТР-152В. Машина оборудована лебедкой, бронекрышка которой видна сразу за бампером

БТР-152В. На снимке хорошо просматривается наружная система подвода воздуха к шинам

Окончательно работа над этой системой была завершена только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и стала внедряться на машинах "152В1", "485-А", "157".

В балансирные устройства задней подвески вводились более надежные и долговечные подшипники скольжения, не боящиеся ударных нагрузок, к тому же со значительно лучшей грязезащитой, что позволило практически забыть об их существовании. Пошли и на применение более трудоемких в изготовлении и обслуживании (12 новых точек смазки), но износостойких саморегулируемых шарнирных головок задних реактивных тяг. Вернулись к "родным" мостам с шестизубой ведущей шестерней главной передачи, что заставило повысить передаточное число высшей передачи в раздаточной коробке до 1,395. Передаточное число понижающей передачи не удалось пропорционально увеличить. Это несколько снизило тяговые свойства машины. Правда, важный параметр — предельный преодолеваемый подъем практически не уменьшился. Максимальная скорость по шоссе достигала 75,8 км/ч.