История Древнего Китая - читать онлайн книгу. Автор: Джон Генри Грэй cтр.№ 158

Мы узнаем, что, когда попал в бурю корабль, на котором плыл Диагор, прозванный Безбожником (он жил в V веке дон. э.), мореходы сразу же решили, что причина этого – атеистические убеждения философа. Известны примеры, когда китайские моряки во время сильной бури бросали в море людей, злодеяния которых, по их мнению, стали причиной шторма, надеясь таким жертвоприношением утишить гнев богов.

Судно выходит из порта в счастливый день, определенный даосскими жрецами, а в их отсутствие – астрологами. Как правило, это первый или пятнадцатый день лунного месяца, новолуние или полнолуние. Когда джонка выходит из порта, команды других судов, приписанных к тому же порту, забираются на полуюты, чтобы умилостивить богов ветра и волны по отношению к отплывающему судну; некоторые энергично бьют в гонги, а другие, чтобы рассеять дурные влияния, усиливают шум, стреляя из пугачей и пуская фейерверки. Когда судно входит в порт, снова проводят религиозные церемонии в честь Тянь-Хоу. В таких случаях службы обычно проводят не на борту джонки, а в храме, посвященном этой богине. Они состоят из благодарения, молитв и приношения в жертву вареных кур и свинины или маленьких частей товара, который джонка доставила в порт. В 1864 году я посетил посвященный Тянь-Хоу храм на острове Рыбака из группы Пескадорских островов и заметил на алтаре несколько красных мешочков размером с обычный кошелек. На каждом было написано имя человека, кем и для кого он был помещен на алтарь. Мне сказали, что в каждом была соль, которую джонки в больших количествах привозили на Пескадоры для консервирования рыбы. В том же храме находилась большая модель китайской джонки. Мне сказали, что у островитян существует обычай проносить эту модель в торжественном шествии по улицам деревень во время празднования дня рождения Тянь-Хоу. Когда я уходил, в храм вошел мандарин. Он был одет в официальное платье, а наверху его шляпы были белые шарики. Через переводчика я вступил в разговор с этим достойным человеком. Он собирался поклониться богине перед отплытием с острова, где он служил магистратом в течение нескольких лет.

В Чжанчжоу, Амое, Фучжоу и вообще во всех портах провинции Фуцзянь и Формозы есть океанские джонки, с точки зрения корабельной архитектуры напоминающие те, которые я уже описывал, но они намного меньше; в основном они доставляют товары, плавая между Фуцзянем и Формозой. Наибольшая величина делает их пригодными для плавания по Формозскому проливу. Более того, на западном побережье Формозы так мало гаваней и так много препятствий, что плавание для джонок крупного тоннажа просто опасно.

В порту Кантона есть джонки еще меньшие, которые используются в соляной торговле с провинциальным городом Кантоном. Они загружаются в Цзедуне, Дяньбае и Фаньлугане, портах на побережье провинции Гуандун, расположенных к востоку и западу от колонии Гонконга. Судов, транспортирующих соль, здесь очень много, и их стоянка рядом с так называемыми соляными залежами представляет собой лес мачт. Несколько лет назад большая флотилия таких джонок, когда стояла на якоре рядом с этими залежами, загорелась, и, поскольку был отлив и многие корабли сидели на мели, потери оказались очень большими. Огонь, казалось неизбежно угрожавший флотилии, все-таки погас раньше, чем сгорели все корабли. Поскольку моряки не предпринимали никаких чрезвычайных усилий для тушения огня, спасение судов было приписано милосердному вмешательству богини Чжоу-Чжу-Нян-Нян-Гу. В честь этой богини построен храм в Цзинпу – это деревня не более чем в пяти милях к западу от Кантона. Все моряки, служащие на соляных джонках, которые стоят в Кантонском порту, на двадцать третий день пятого месяца каждого года отправляются поклониться ей в этот храм, а также даются представления на сооруженных временно подмостках рядом с храмом. Эти действа оплачиваются из фонда, основанного на деньги благодарных богине владельцев, шкиперов и матросов судов, спасенных от пожара.

Океанские торговые джонки, ходящие между Шанхаем, Чифу и Тяньцзинем, отличаются высотой кормы и носа, по сравнению с которыми средняя часть судна очень низка. На каждом четыре мачты, причем фок-мачта – наклонная, иногда бывает и пятая. Ее помещают между грот– и бизань-мачтой, и она так мала, что напоминает лодочную. На каждом борту джонки (а не на корме, как в ранее описанных случаях) большими иероглифами начертано название судна и имя хозяина или название компании, а также название порта приписки. На море у таких судов вместо фальшбортов используются пиллерсы – вертикальные металлические стойки, через которые продернуты веревки, а над люками делают небольшие комингсы – окаймления по периметру, чтобы внутрь не заливалась вода с середины судна. При сильном ветре такие суда плывут при помощи большой корзины: поднимая ее, матросы травят против ветра канат, привязанный к двум другим, перекрещивающимся под ее дном. Эта корзина образует нечто вроде большого парашюта. Не пропуская воду, она помогает вести судно по ветру. Будучи в Тяньцзине, я видел, что из-за сухости воздуха палубы джонок становились такими неплотными, что матросам приходилось лить на них воду, чтобы снова сделать водонепроницаемыми. В Тяньцзиньском порту есть сухие доки, где к началу зимы владельцы обычно оставляют свои корабли, чтобы защитить их от разрушительного действия морской влаги.

Оснастка всех китайских океанских джонок исключает всякую возможность плыть против ветра так, как это делают европейские суда или вообще корабли с прямым парусным снаряжением, но отлично подходит для того, чтобы сообщать кораблю наибольшую скорость, когда он плывет по ветру. Я заметил, что при управлении кораблем китайские моряки обращали паруса в наветренную сторону, а не в подветренную, как это делают в Европе. Это обстоятельство совершенно меня не удивило, поскольку китайцы часто действуют не так, как мы. Моряки, плавающие вдоль побережья на джонках, вычисляют курс, наблюдая за небесными светилами, но на больших океанских джонках используют компас; определять стороны света при помощи магнита этот древний народ научился еще за несколько столетий до начала христианской эры. Согласно письму Клапрота господину А. Гумбольдту, перевод которого приводит мистер Дэвис в своей «Истории морского компаса», компас был известен китайцам за 2634 года до н. э.

На реке Янцзы можно видеть большие суда, напоминающие те, что курсируют между Шанхаем, Чифу и Тяньцзинем. Я заметил, что доски или брусья, из которых сделаны нос и корма, скреплены не гвоздями, а железными зажимами, такими маленькими, что кажется, будто корабль особенно прочным быть не может. Мачты этих судов не однодеревки, как на кораблях во многих других районах Китая, – они делаются из двух или трех кусков дерева, аккуратно пригнанных друг к другу железными полосами или ободьями. Почти все китайские суда, плавающие по Янцзы, из тех, что я видел, плоскодонки, и поэтому снабжены специальными досками, снижающими риск опрокидывания даже при сильном ветре. Океанские джонки обыкновенно находятся в собственности акционерных компаний, чей груз они перевозят. Партнеры так мало доверяют друг другу, что нередко несколько человек отправляются в море на своем судне.

Кроме тех кораблей, о которых рассказано выше, в Китае есть торговые джонки, курсирующие по морским рукавам, заливам, озерам и рекам. Взглянем на те, что ходят по заливам и рекам провинции Гуандун. Следует учесть, что речные джонки в разных местностях лишь слегка отличаются друг от друга. Они бывают трехмачтовыми, двухмачтовыми и одномачтовыми, с них платят пошлины согласно тоннажу. До того как эти речные джонки (как и океанские) выйдут в плавание из порта приписки, правителю уезда или магистрату следует сообщить о порте сообщения, характере и стоимости груза, о числе и именах матросов и о расчетном времени возвращения судна. Если корабль опаздывает, судовладелец или шкипер должен взять у магистрата порта назначения справку о причине задержки. Эту справку передает властям судовладелец или шкипер по возвращении в порт приписки. Если он пренебрежет этим, его заставят предстать перед местным судом и там же на месте получить сорок палочных ударов. Если я не ошибаюсь, такому же наказанию подвергают каждого члена судовой команды. Правительство принимает такие строгие меры, чтобы предотвратить пиратские рейды, в которые охотно пускаются китайские моряки. Несмотря на то что торговые корабли первого и второго класса, строго говоря, являются речными судами, они нередко плавают в Кохинхину, Сиам, Сингапур и Малакку.