Повседневная жизнь российских железных дорог - читать онлайн книгу. Автор: Алексей Вульфов cтр.№ 67

Кстати, смутное по своему значению понятие «общий вагон», а именно плацкартный, но рассчитанный на места без лежания, то есть не на 54, а на 81 пассажира, является суровым наследием дореволюционного IV класса. Зато доступно. «Уж в общем-то мы всегда уедем», — обнадеживали друг друга «колбасники» 1970–1980-х годов, стоя в очередях в кассы столичных вокзалов и изнуренно поглядывая на рюкзаки и сумки, туго набитые мясом, колбасой, консервами, макаронами, сливочным маслом… И действительно, благодаря общим вагонам все уезжали. Возле них всегда возникала невообразимая давка, потому что все стремились захватить места получше, — это воплощено еще Ильфом и Петровым в «Двенадцати стульях»: «Посадка в бесплацкартный поезд носила обычный скандальный характер». Навеки вошла в историю нашего отечества анекдотическая загадка эпохи «застоя»: «Длинное, зеленое, набито колбасой — что это такое?» Ответ: «Поезд Москва — туда-то» (каждый называл свой населенный пункт).

А теперь о продаже билетов.

Автор долго пытался выяснить, как до революции происходила продажа билетов, и этот, казалось бы, простейший вопрос оказался почти неразрешимым. Помог опять же Яков Михайлович Митник из Центрального музея железнодорожного транспорта. Он кое-что разыскал в литературе, и в результате сравнения фактов картина предстала примерно следующая.

Главный кондуктор на больших станциях… Ну, тогда уж сначала о кондукторах. Это слово (от латинского conductor — сопровождающий, проводник) тоже досталось железной дороге в наследство от гужевого транспорта. Так называли сопровождающих почту. На русском флоте «кондуктор», только с ударением на второе «о», — то же самое, что старший боцман. Это специалист (из сверхсрочников) по боевой части на корабле. А по-английски conductor означает «дирижер».

Ветераны-паровозники из Шарьи Василий Никанорович Куликов и Юрий Дмитриевич Соколов рассказывали мне такую присказку про кондукторов. Паровоз, когда в гору идет, — тужится, пыхтит, голосит: «Кондукторы, помоги-и-ите!» А как перевалит подъем, катится налегке под горку, колесами отсчитывает и словно приговаривает: «Кондукторы-б. ди-воры, кон-дукторы-б. ди-воры…» В этой оригинальной присказке есть некий исторический смысл, ибо раньше обер-кондуктора проверяли в поездах билеты и, соответственно, мздоимствовали от безбилетников…

Простой вопрос: «Чем, собственно, занимались кондуктора?» — тоже потребовал выяснения. В. А. Чивилихин в книге «Память» написал, что жены кондукторов, когда ругались с женами машинистов, кричали на местном диалекте: «Мой не свисня, твой не поедя!» Имелось в виду, что без свистка кондуктора машинист не тронет паровоз с места. А, собственно, почему? На этот вопрос помог ответить Юрий Савельевич Оберчук. Он-то хорошо помнит кондукторов, проработав на железной дороге с 1944 года.

В царское время кондуктор делились на главного — обер-кондуктора, старшего, тормозных кондукторов («тормозильщиков»), смазчика и хвостового кондуктора. Дело в том, что в поездах вплоть до 1880-х годов не было воздушных тормозов и тормозные колодки по звуковому сигналу с паровоза прижимали к бандажам колес вручную, с помощью рычага, а затем винта. На первых вагонах Петербурго-Московской магистрали колодки эти были деревянными, после их стали делать из чугуна. Поэтому слова известной песни «кондуктор, нажми на тормоза» с железнодорожной точки зрения безупречны.

Количество тормозных кондукторов определялось количеством вагонов в поезде — сколько в нем требовалось «тормозных осей». То есть тормозные кондуктора располагались через некоторое количество вагонов на своих открытых тормозных площадках, на которых имелись: деревянная лавка для проезда кондуктора, тормозной привод и штыри для сигнальных фонарей, «ограждавших» поезд с хвоста. Это так и называлось: «ехать на тормозе».

Вдоль любого поезда вплоть до начала XX века была протянута сигнальная веревка, которую привязывали к паровозному свистку (в 1830–1860-х годах ее прикрепляли к специальному колоколу на паровозе). Если нужно было подать сигнал машинисту об опасности, необходимости срочной остановки и т. д., кондуктора тянули за эту веревку. Подать такой сигнал мог и смазчик, если видел, что, скажем, загорелась перегревшаяся букса ^[50] (а это бывало очень часто). Кроме того, при разрыве поезда на перегоне сигнальная веревка опять же позволяла подать сигнал (в данном случае короткий, но выразительный).

Смазчик (в годы советской власти он уже назывался поездной мастер) добавлял в пути следования в буксы масло, которое так и называется — осевое, и производил, если надо, мелкий ремонт на вагонах. Вез он с собой в особом продолговатом чемоданчике, который сразу отличал поездных мастеров от остальной бригады, мазь «антиаварийку» на случай выплавления подшипника, крючок, запасную подбивку для букс, кое-какой инструмент. В пассажирских поездах после внедрения электроосвещения был еще и электрик, который существует до сих пор, только называется поездным электромехаником. В его обязанности входит, в частности, подключение электроотопления от локомотива, когда таковое предусмотрено. А вот профессии смазчика и поездного мастера исчезли тогда, когда пассажирские вагоны начали оборудоваться роликовыми подшипниками букс, не требовавшими постоянного ухода и добавления смазки.

Хвостовых кондукторов в просторечии называли «собачниками» (и в советское время — тоже). Почему? Идет он вдоль поезда к своей хвостовой тормозной площадке, несет три фонаря — «повесить на хвост», четвертый — для собственных осветительных нужд, котомку с какой-никакой едой, спичками, куревом и инструментами, а на веревке, словно собаку на привязи, тащит тормозной башмак, который положить уже некуда. Да и больно тяжел этот башмак, чтобы его на себе тащить. Отсюда и «собачник». А зачем нужен башмак? В случае обрыва поезда в пути или отцепки от состава по какой-то причине локомотива нужно было положить под колеса хвостового вагона башмак, чтобы поезд, лишившись тормозов, не укатился под уклон.

Также хвостовой кондуктор следил сзади за поездом, смотрел, не упало ли что-нибудь с вагонов на путь. Он же зажигал и развешивал хвостовые фонари и сигнализировал ими. Обгоняющим поездам на станциях показывал, на какой путь им «разделан маршрут»: с той стороны станции, на которую переведены были стрелки обгоняющему поезду, менял огонь хвостового фонаря с красного на белый — попросту говоря, переворачивал фонарь. Ведь фонари на хвосте (живописные свечные или керосиновые коптилки) были двойными: назад, в сторону перегона (или, как говорили железнодорожники, «в поле») они показывали красные огни, а вперед, в сторону паровоза — белые. Эти огни во время движения сигнализировали машинисту, что хвост катится вместе с поездом — следовательно, весь состав цел, вагоны не отцепились. А назад глядели пресловутые три красных огня, известная поговорка про которые уже была приведена ранее…

Тяжелой была кондукторская служба на товарных поездах. Зимой кондуктора ехали в двух тулупах, дохах, валенках, треухах, теплых рубахах, рукавицах, в Сибири — в меховых унтах. Задувало на площадках будь здоров, на хвосте сильно качало — до такой степени, что при советской власти после прихода на главные направления мощных и быстроходных товарных паровозов ФД Л, ЛВ короткие двухосные вагоны запретили ставить в хвост поездов, потому что для кондукторов это было небезопасно из-за качки на большой скорости. Если поезд в пути следования совершал маневры на станциях, кондуктора занимались сцепкой-расцепкой вагонов в пределах станционного пути, а нередко и их перемещением в качестве тягловой силы (!). Для сталкивания вагона с места использовалась специальная железная лапа, которую просовывали между колесом и рельсом и давили на нее сверху…