Беспокойное лето 1927 - читать онлайн книгу. Автор: Билл Брайсон cтр.№ 4

Для Сикорского эта катастрофа имела не только эмоциональные, но и экономические последствия. Постройка самолета обошлась ему более чем в 100 000 долларов, но его спонсоры оплатили лишь часть расходов, а после крушения отказались выдавать остальную часть суммы. В дальнейшем Сикорский занялся конструированием самолетов, но на тот момент его мечтам и мечтам Фонка о трансатлантическом перелете был положен конец.

Что касается приза Ортейга, то другим авиаторам было уже поздно готовиться к перелетам. Благоприятная для таких затей погода в Северной Атлантике стоит лишь несколько месяцев в году. Всем пришлось ждать следующей весны.

Наступила весна. На этот раз в трансатлантической гонке участвовали три команды, с превосходными самолетами и опытными экипажами. Сами названия самолетов – «Колумбия», «Америка» и «Американский легион» – говорили о том, что этот перелет стал вопросом национального престижа. Основным фаворитом поначалу была «Колумбия» – тот самый моноплан, на котором перед Пасхой установили свой рекорд Чемберлин и Акоста. Но спустя два дня после этого события из фабричного ангара в Хэсбрук-Хайтсе, Нью-Джерси, выехал еще более впечатляющий и гораздо более дорогой самолет, «Америка», оснащенный тремя мощными двигателями и имевший достаточно места для четырех членов экипажа. Руководителем экипажа «Америки» был тридцатисемилетний морской офицер Ричард Ивлин Бэрд – человек, который, как казалось, родился, чтобы стать героем. Этот учтивый, обходительный красавец был отпрыском одного из старейших и прославленных родов Америки. Бэрды пользовались авторитетом в Виргинии еще во времена Джорджа Вашингтона; брат Ричарда, Гарри, был губернатором штата. Сам же Ричард к 1927-му тоже достиг славы: весной предыдущего года вместе с пилотом Флойдом Беннетом он совершил перелет над Северным полюсом (хотя этот факт, как мы увидим в дальнейшем, неоднократно ставился под сомнение).

На этот раз экспедиция Бэрда была гораздо более финансово подготовленной и, несомненно, более патриотичной благодаря Родману Уонамейкеру, владельцу универмагов в Филадельфии и Нью-Йорке, который не только лично выделил 500 000 долларов, но и заручился поддержкой других ведущих бизнесменов. Тот же Уонамейкер помог Бэрду взять в аренду аэродром имени Рузвельта – единственный аэродром в Нью-Йорке, достаточно большой, чтобы с него взлетел самолет, способный пересечь Атлантику. Без разрешения Бэрда никто не мог даже помыслить о том, чтобы принять участие в гонке за приз Ортейга.

Уонамейкер настоял на том, чтобы мероприятие приобрело общеамериканский характер. Своеобразная ирония заключалась в том, что конструктор самолета, строгий и непростой в общении Антон Фоккер, был голландцем, а сам самолет частично создавался в Нидерландах. К тому же, о чем старались умалчивать, этот Фоккер во время войны конструировал военные самолеты для немцев и даже принял гражданство Германии. В частности, он разработал схему синхронизированного пулемета, который выпускал пули через вращающиеся лопасти пропеллера. До этого конструкторы, как это ни кажется странным, устанавливали на лопасти бронированные пластины, и пилотам оставалось надеяться на то, что пули не отлетят рикошетом обратно. Единственной альтернативой было устанавливать пулемет в стороне от пропеллера, но в таком случае пилот не мог перезаряжать его или поправлять в случае, если его заклинит, что случалось довольно часто. Пулеметы Фоккера на какое-то время дали немецким пилотам огромное преимущество, и, в какой-то степени, можно утверждать, что Фоккер повинен в смерти солдат союзников больше, чем какой-либо другой отдельный человек. Но теперь он настаивал на том, что на самом деле никогда не занимал сторону Германии. «Моя страна оставалась нейтральной на всем протяжении великого конфликта, как, в некотором смысле, и я», – писал он в своей послевоенной автобиографии «Летучий голландец». В каком именно «смысле» он оставался нейтральным, Фоккер так и не объяснил – по всей видимости потому, что никакого такого смысла и не было.

Бэрду Фоккер никогда не нравился, и 16 апреля 1927 года их конфронтация переросла в открытую вражду. В шестом часу вечера Фоккер и три члена команды Бэрда – второй пилот Флойд Беннет, штурман Джордж Новилл и сам Бэрд – поднялись на борт самолета, чтобы совершить первый полет. Фоккер, желая испытать свое детище, сел за штурвал сам. «Америка» поднялась плавно и держалась в воздухе превосходно, но с приземлением возникли проблемы. Гравитация оказалась сильнее, и самолет все больше наклонялся носом. Виной всему был неправильно распределенный вес, и четыре человека ничего не могли поделать, даже если бы все перешли в хвост, потому что огромный бак с топливом располагался по центру фюзеляжа.

Фоккер нарезал круги над аэродромом, выбирая подходящую возможность приземлиться без крушения (или осознавая, что сделать уже ничего нельзя). Случившееся далее стало позже предметом ожесточенных споров. Бэрд утверждал, что Фоккер бросил штурвал и попытался спастись в одиночку, бросив остальных на произвол судьбы. Фоккер отрицал все обвинения, объясняя, что выпрыгнуть из падающего самолета просто невозможно. «Наверное, Бэрд находился в слишком возбужденном состоянии и все выдумал», – с сарказмом писал он в своей автобиографии. Сохранилась кинопленка с записью крушения, короткая и некачественная, на которой видно, как самолет падает на нос и переворачивается на спину в плавном движении, как ребенок, делающий кувырок. Фоккеру, как и остальным людям на борту, оставалось только хвататься за что-нибудь, чтобы их не швыряло по всей кабине.

На кинопленке крушение выглядит не очень серьезным, но внутри самолета творился настоящий хаос. Кусок пропеллера проломил стенку кабины и пронзил грудь Беннета. Второй пилот получил тяжелое ранение и истекал кровью. Новилл, памятуя об ужасной участи двоих сгоревших членов экипажа Фонка, разорвал ткань обшивки и выбрался наружу. За ним выбрался Бэрд, который все еще так сильно злился на Фоккера, что, как утверждалось, не обратил внимание на то, что у него безвольно и неестественно болтается левая рука. Фоккер же вообще не получил никаких повреждений, а только громко огрызался в ответ на крики Бэрда, который обвинял его в провале первого полета.

Эта катастрофа и серьезные разногласия в экипаже Бэрда замедлили подготовку к перелету на несколько недель. Беннета отвезли в больницу в Хэкенсаке, где он пролежал почти при смерти последующие десять дней, и для перелета был полностью потерян. Самолет пришлось почти полностью переделать и переконструировать так, чтобы распределить нагрузку более равномерно. На какое-то время экипаж Бэрда оказался в отстающих.

Оставались два других экипажа, но судьба тоже не была на их стороне. 24 апреля, через восемь дней после крушения Бэрда, Кларенс Чемберлин устроил показательный полет над Лонг-Айлендом, взяв на борт «Колумбии» девятилетнюю дочь владельца этого самолета, Чарльза Левина, и дочь служащего Бруклинской торговой палаты. Полет для юных пассажиров выдался более чем волнующим, поскольку при взлете сломалась опора шасси и отвалилось одно колесо. Чемберлин сумел совершить почти идеальную посадку; ни пилот, ни пассажиры не пострадали, но самолет задел крылом землю и получил повреждения, отчего план подготовки «Колумбии» тоже был сильно нарушен.

После этого надежды публики были возложены на двух морских офицеров из военно-морской воздушной базы Хэмптон-Роудз в Виргинии, Ноэля Дэвиса и Стэнтона Х. Вустера. Это были опытные авиаторы, и их самолет «Кистоун Пэтфайндер», сооруженный в Бристоле, штат Пенсильвания, представлял собой сверкающую новую машину с тремя мощными двигателями Wright Whirlwind. Но публика не знала, что в конечной комплектации вес этого самолета превысил расчетный на 1150 фунтов. Дэвис с Вустером совершили ряд пробных полетов, с каждым разом увеличивая груз топлива на борту, и все испытания прошли благополучно. Последний испытательный полет был назначен на 26 апреля, через два дня после аварийной посадки Чемберлина. На этот раз они должны были подняться в воздух с полным грузом в семнадцать тысяч фунтов, почти на четверть больше того, что самолет поднимал до этого.