История Британских островов - читать онлайн книгу. Автор: Джереми Блэк cтр.№ 83

Английская жизнь XX века отмечена тягой к романтическим ландшафтам, отразившейся, например, в популярности поэзии и рассказов Томаса Харди, музыки Ральфа Воэна Уилльямса и успехе «клубов путешественников». Поэтому правительство «привлекло» эти ландшафты для создания военных плакатов.

Другие негородские виды деятельности, такие как лесоводство, работа в рудниках и карьерах, также либо пришли в упадок, либо существенно сократили штаты. Эти перемены привели к депопуляции многих сельских областей, особенно гористых местностей и районов, находящихся на значительном удалении от городов, например, северного Норфолка, линкольнширских пустошей и многих областей Корнуолла и Уэльса. В большом числе закрывались маленькие сельские школы. Это не было мгновенным разрушением старинного образа жизни, поскольку сельский мир в 1900 г. во многих отношениях представлял собой результат серьезных изменений, протекавших в период 1500-1900 гг., а депопуляция некоторых сельских районов составляла крупную проблему еще в тюдоровской Англии и ранее. Процесс изменений был постоянным и непрерывным, и все-таки, в плане общего восприятия и сознания населения Британии XX в., масштабы перемен представлялись революционными. Сельская местность, для многих ее жителей, превратилась в место проживания и отдыха, а не работы, куда они приносили свои городские привычки, жалуясь, например, на шум, производимый животными на ферме, или негодуя по поводу охоты на лис и оленей из спортивного интереса. Во многих областях жилье подорожало, так как его скупали люди, работающие в городах, а проблемы сельского хозяйства привели к тому, что большое число сельских жителей оказалось за чертой бедности.

На другом конце социальной лестницы, хотя военное время поднимает производство, а государственные субсидии на сельское хозяйство, принятые Актом от 1947 г., помогли фермерам и землевладельцам, реформа налогообложения, проведенная Ллойд-Джорджем в 1909-1910 гг. и исчезновение дешевой рабочей силы уже нанесли тяжелый удар по поместьям, и многие из них были покинуты или переданы государственным учреждениям. Более 1200 усадеб было разрушено или заброшено между 1918 и 1975 гг.; многие другие были переданы Национальному тресту, оказавшись в зависимости от посещений туристов или став школами. Аристократические поместья, доминировавшие в сельской жизни на Британских островах, ушли в прошлое, особенно в Англии и Ирландии. Массовые продажи земли после Первой мировой войны, на которой погибли многие наследники усадеб, уничтожили традиционные отношения землевладельца и арендатора. Например, линкольнширское поместье графов Ярборо, занимавшее в 1885 г. 60 000 акров, сократилось наполовину после продаж земли в 1919, 1925, 1933, 1944 и 1948 гг., хотя графы сохранили тесные и обширные связи с арендаторами в северном Линкольншире. Рост числа мелких собственников-фермеров после 1918 г. привел к ослаблению землевладельческих отношений, на которых основывалась власть землевладельцев: влияние землевладельцев на сельскохозяйственную политику сменилось влиянием фермеров. Отчасти это происходило вследствие упадка сельского хозяйства в период между войнами. Если и строились новые усадьбы, то этим занимались не землевладельцы, а богатые бизнесмены или иностранцы, которые не собирались участвовать в местном управлении и политике. Некоторые землевладельческие семьи удержали контроль над поместьями, но часто они заметно сокращались: более половины владельцев крупных поместий в йоркширском Ист-Райдинге продали почти все или все свои земли. Аристократия теряла также свои городские дома. Они опять же оказывались разрушенными или передавались в ведение государства. В Шотландии сохранились некоторые традиционные формы. Герцоги Бокли и Камерон из Лохйеля оба владели крупными поместьями в конце века, но число, размеры и роль таких хозяйств значительно уменьшились по сравнению с прошлым. Положение англо-ирландских землевладецльев серьезно ухудшилось вследствие земельной реформы и беспорядков первой четверти XX в.

Сельская Британия изменилась даже внешне. Появились новые культуры. Особенно заметным стал желтый цвет рапса и, в 1990-х гг., светло-голубой цвет льна, субсидируемого Европейским Союзом. Ненужные фермы были заброшены или разрушены. Традиционные занятия и виды деятельности, для которых требовались такие естественные черты ландшафта, как луга, пришли в упадок. Соединение полей и снос ограждений привели начиная с 1950-х гг. к смене, например, в Восточной Англии, прежней чересполосицы маленьких полей, огороженных мощными изгородями, широкими просторами пахотной земли, часто огражденными проволочными сетками. Эти изменения, как и новые приемы в использовании необрабатываемых земель, имели серьезное воздействие на окружающую среду. Болота осушались и начинали интенсивно возделываться. Горные долины, такие как Северный Тайн, даремский Дервент и некоторые долины Уэльса, затоплялись и превращались в водохранилища. На болотах и в вересковых пустошах Норфолка и Саффолка высаживались хвойные деревья. По всем Британским островам в сельском хозяйстве активно использовались пестициды, проникавшие в систему грунтовых вод. Воздействие человека на природу становилось все более и более настойчивым и широкомасштабным.

Люди уезжали не только с земли, но и из приходящих в упадок индустриальных областей. Районы, бывшие в XIX в. «всемирной мастерской», становились индустриальными музеями и социально неблагополучными областями, требовавшими поддержки, как было признано Актом об особых областях (1934 г.), по которому, впрочем, помощь таким регионам предоставлялось лишь в ограниченном размере. Во время депрессии 1930-х гг. безработица в Сандерленде выросла до 75 процентов среди кораблестроителей и 50 процентов от общего числа рабочего населения и была связана также с ухудшением условий жизни и ростом заболеваний. В другом центре кораблестроения в северо-восточной Англии, Джарроу, безработица также достигал более 70 процентов. Люди уезжали из таких городов в районы с большей экономической активностью, по большей части в срединные графства и в юго-восточную Англию. Кроме того, особенно после Второй мировой войны, переполненные городские районы начали освобождаться от людей по мере уничтожения трущоб. Люди стали переезжать в новые застройки в сельской местности или на окраины городов. Первые становились новыми городами, и первым таким городом-садом был Лечворт (1903 г.), последние — пригородами, куда перемещался на жительство все больший процент населения. Особенно быстро этот процесс протекал в крупных городах, особенно в Лондоне, который постоянно расширялся в 1920-х и 1930-х гг., хотя расширение несколько замедлилось после Второй мировой войны, когда были приняты законы о зеленой зоне. Однако многие новые города и пригороды, например, Камбернолд, Кроули, Питерли и Бейсинсток, не только переняли старые социальные проблемы, но и усугубили их, разрушив прежние жилые комплексы.

Позволяя растущему классу реализовать свои заработки, вырваться из перенаселенного и загрязненного города и заняться новым популярным хобби — садоводством, новые жилые районы служили одновременно причиной и следствием массовой экспансии личного транспорта. Эти процессы привели к увеличению роли поездов, а затем и автомобилей. В 1920-х и 1930-х гг. развитие лондонской системы метро позволило городу значительно расширить свои границы на север, а количество частных автомашин увеличилось более чем в 10 раз; к 1937 г. ежегодно регистрировалось 300 000 новых машин, «шум клаксонов и моторов», если вспомнить строку из «Бесплодной земли» Т. С. Элиота (1922 г.), становился все более привычной частью массовой культуры. Железные дороги зачастую шли впереди прогресса, но, начиная с 1920-х гг. дорожный транспорт стал составлять им серьезную конкуренцию. К сентябрю 1938 г. в стране насчитывалось 2 миллиона автомобилей, миллион грузовиков и 53 000 автобусов. Развитие автотранспорта способствовало кризису железнодорожной сети. Из «большой четверки» железнодорожных компаний только Южная железная дорога регулярно выплачивала дивиденды акционерам до национализации в 1948 г. В период между войнами были полностью закрыты около 240 миль железнодорожного полотна и 350 станций, а еще 1000 миль и 380 станций — для пассажирских перевозок. После спада, наступившего в приобретении частных автомашин во время Второй мировой войны, производство и продажи вновь резко возросли, особенно после отмены ограничений на покупку бензина в 1953 г. В тысячах миллионов пасса-жиро-километров частный автотранспорт вырос с 76 в 1954 г. до 350 в 1974 г., то есть с 39 до 79 процентов. Этот рост происходил за счет автобусного и железнодорожного транспорта. Процент грузовых дорожных перевозок увеличился с 37 в 1952 г. до 58,3 в 1964 г. Национализированные в 1948 г., с конца 1950-х гг. железные дороги стали работать в убыток, и доклад Бичинга в 1963 г. привел к резким сокращениям. Были значительно урезаны грузовые и пассажирские услуги, сокращен обсуживающий персонал, свернуты отдельные линии, а многие станции превращены в полустанки или приспособлены для других целей. Таким образом, одна из главных «публичных» сфер британской жизни, железные дороги, отошла в тень, уступив дорогу более «индивидуальным» автомашинам. В 1991 г. Британия потратила на улучшение путей с головы населения меньше, чем любая другая страна Евросоюза, за исключением Греции и Ирландии, в которых нет такой развитой железнодорожной сети. С увеличением досуга и видов отдыха некоторые ветки были переделаны в пешеходные дороги. Впрочем, по сравнению с Америкой, железнодорожный транспорт всей еще играет на Британских островах важную роль, особенно при междугородних переездах и поездках в город на работу из пригорода. Как ни странно, относительный упадок путешествий на поездах не уменьшил их притягательности для народной фантазии, хотя теперь она сосредоточилась на вышедшей из употребления системе паровозов. Группы, выступающие за их сохранение, и другие энтузиасты вновь открыли несколько линий и станций, а персонаж детских рассказов «Том Паровоз» сохранил большую популярность у детей в возрасте около 4 лет и некоторых взрослых.