Атлантическая эскадра. 1968–2005 - читать онлайн книгу. Автор: Геннадий Белов cтр.№ 58

Подготовка летчиков для самолета Як-36 была непростой задачей, и их обучением занимались ассы летного дела летчики– испытатели. Это были летчики-испытатели Герои Советского Союза В. Хомяков и О. Кононенко, сами в совершенстве освоившие новый тип самолета. Управляющий этим самолетом должен был в совершенстве обладать искусством летчика-истребителя, летать «по-самолетному», а также мастерством вертолетчика. Поэтому цикл подготовки предусматривал обучение полетам на истребителе МиГ-21 и на вертолетах Ка-25 на первом этапе с сухопутного аэродрома, затем облет авианосца без посадки, и только затем, под руководством инструктора, допускались полеты на спарке с палубы авианосца. В числе первых освоивших боевое применение палубных штурмовиков с авианосца были подполковники Ф. Г. Матковский, Л. В. Илюшин, В. П. Козыренков, майоры В. Н. Ратненко, Г. Л. Ковалев, Н. П. Едуш, Е. М. Алифанов, капитан В. И. Колесниченко и старшие лейтенанты Л. К. Гусенков и С. И. Бивзюк.

На бумаге всегда все гладко, но в практической жизни на пути много неожиданностей и препятствий. На отсутствие у летчиков опыта управления этим самолетом наложились несовершенство его конструкции и недостаточная надежность. Летчикам приходилось осваивать этот самолет, как эквилибристу натянутую над пропастью проволоку без страховки. Одно неверное движение, и ты в пропасти. Летчики авиационного полка при освоении этого самолета проявляли примеры исключительно мужества, героизма, находчивости и изобретательности.

На «Киеве» долго помнили полет капитана Владимира Колесниченко. При заходе на посадку у самолета отказала система запуска двигателя подъема и спуска и стала резко падать скорость. В таких обстоятельствах летчику необходимо бросать самолет и катапультироваться. Колесниченко пошел на второй круг и дотянул работу маршевого двигателя до момента посадки. Он сумел запустить подъемно-опускные двигатели и благополучно сесть на палубу, но при заходе на второй круг пролетел в экстремальной ситуации ниже палубы корабля. У него был еще один полет в экстремальной ситуации. Во время планового полета что-то случилось с подъемно-опускными двигателями, и самолет взлетел вместо установленных восьми-десяти метров на высоту три тысячи метров. Ему пришлось проявить все свое летное умение, чтобы довести самолет до посадки и сесть на полосу нештаным образом, не по вертикали вниз, а по горизонтали, к чему самолет не был приспособлен.

Во время полетов авиации в Средиземном море капитан Василий Глушко после выполнения фигур высшего пилотажа на Як-38 доложил о неисправности системы посадки. Руководитель полетов принял решение, чтобы летчик катапультировался. Глушко не согласился и доложил на командный пункт, что будет садиться «на брюхо», если не сработают шасси. На корабле объявили боевую тревогу для аварийной посадки самолета. Летчик посадил самолет на брюхо, сделав насколько «козлов» при посадке, но все обошлось благополучно. Даже бывалые летчики были восхищены его мастерством и на руках отнесли его в кают-компанию.

Командир полка полковник Николай Едуш всегда начинал каждую летную смену первым, давая пример, как надо летать. Однажды на «Киеве» в присутствии Главкома ВМФ С. Г. Горшкова производились полеты с применением авиационного оружия. После использования боекомплекта несколько ракет застряли в блоках пусковых установок, о чем Едуш доложил на стартовокомандный пункт. Освободиться от блоков не удалось. Он принимает решение посадить самолет на палубу носом в корму корабля, чтобы в случае нештатной ситуации самопроизвольного пуска ракет они ушли в море. Мужество летчика поразило Главкома, и он наградил его ценным подарком.

На авианосце сложился ритуал чествования летчиков, совершивших 50 и 100 полетов с палубы корабля. Им вручался памятный адрес, тельняшка, значок с изображением крейсера и зачитывался приказ командира крейсера. Затем многосотенный экипаж корабля проходил перед отличившимися летчиками, которые видели в этом уважение всего экипажа к себе и их сложной профессии. Впоследствии на авианосце «Киев» это стало традицией. Эти летчики пользовались почетом и уважением экипажа.

14 марта 1985 года впервые с борта корабля был совершен взлет самолета Як-38 с укороченным разбегом. Этот взлет выполнили летчики полковники А. В. Васенков и Е. М. Алифанов. В 1986 году был произведен одновременный взлет с палубы корабля десяти самолетов и проведены испытания ночных полетов.

С прибытием авианосца «Киев» на Северный флот отдельный корабельный штурмовой авиационный полк Черноморского флота перешел в состав авиации Северного флота и приступил к освоению летной эксплуатации и боевого применения корабельного штурмовика в условиях Заполярья и подготовке к выходам «Киева» на боевые службы. Первым командиром авиаполка стал подполковник В. Н. Ратненко. Вступление ТАВКР в состав ВМФ представляло собой революционный переворот так же, как и строительство такого корабля. Северный флот стал авианосным, и на повестку дня перед командованием начиная от командира бригады капитана 1 ранга Е. А. Скворцова, командира эскадры вице-адмирала В. И. Зуба и Командующего флотом адмирала Г. М. Егорова, встала задача освоения этого корабля. Освоение авиационного комплекса начиналось со знакомства личного состава авиационных подразделений с устройством корабля, корабельными правилами, а личного состава корабля с авиационной техникой и особенностями ее подготовки и использования.

В процессе освоения авиационного комплекса на ТАВКР «Киев» пришлось столкнуться с новыми проблемами. Прежде всего, это изменение психологии командования и экипажа корабля в понимании вопросов взаимодействия с летным составом. Это касается, прежде всего, сложившейся и устоявшейся практики летной работы в обслуживании и использовании летательных аппаратов, которая была направлена на обеспечение безопасности летательных аппаратов и самих летчиков из-за специфики их работы. От физического состояния летчика в первую очередь зависит его безопасность. Поэтому режим повседневной службы летного состава должен отличаться от корабельного состава. Эти особенности должны были быть приняты как аксиома.

Немаловажным фактором являлось привыкание летного состава к корабельной палубе, как в повседневной службе в базе, так и в море, особенно в штормовых условиях. Длительное пребывание в штормовых условиях действует угнетающе на психику, и летчикам было тяжело привыкать к службе в таких условиях. Возникает страх за собственную безопасность и надежность корабля, боязнь погибнуть вместе с кораблем в штормовом океане. Поэтому, задачей командования корабля является поддерживать высокий моральный дух летчиков в такие периоды плавания. Летный состав не проходил военно-морскую подготовку и нельзя было требовать от них участия в составе аварийных партий и борьбе за живучесть корабля, а также нельзя привлекать их к несвойственным для летного состава мероприятиям. Подобные мероприятия несовместимы со сложившейся организацией предполетной подготовки летного состава и летательных аппаратов.

Следующим моментом являлось участие личного состава корабля в предполетной подготовке и полетах летательных аппаратов. Надо было добиться, чтобы все зависящее от корабельной команды работало четко и не снижало качество и предполетной подготовки, и организации полетов, от которых зависела их безопасность и боеготовность корабельного авиационного комплекса. Предварительная и предполетная подготовка должны планироваться одновременно для всего экипажа корабля, чтобы в сознании каждого члена экипажа была утверждена важность и значимость авиационного комплекса на корабле.