А6М Zero - читать онлайн книгу. Автор: Сергей В. Иванов cтр.№ 32

Кабина пилота имела зарытый фонарь. За подголовником кресла пилота находилась противокапотажная рама, предохранявшая голову летчика при капотировании, и (начиная с модификации A6M5с модель 52с) бронеспинка. Начиная с модификации A6M5Ь модель 52Ь фонарь изнутри защищался бронестеклом толщиной 50 мм. Внутри кабины находился зеркальный прицел Тип 98. На самолетах A6M7 и A6M8с использовали зеркальный прицел Тип 4. Позади кресла пилота располагалось еще одно бронестекло, толщиной 55 мм (начиная с A6M5с).

Для полетов на большой высоте имелось кислородная аппаратура. Кислородные баллоны находились за креслом пилота. Кроме того, в кабине находился приемопередатчик Тип 96 Ку-1 (радиус действия примерно 90 км), радиопеленгатор Тип 1 Ку-3 и аккумулятор.

Между 7-м и 8-м шпангоутами на внешней стороне самолета слева находилась ступенька, позволявшая пилоту забираться в кабину.

Вооружение

Вооружение в зависимости от модификации приведено в таблице. Была предусмотрена возможность подвесить под крыльями две 60-кг бомбы.

Спуск пулеметов и пушек находился на рычаге дроссельного клапана.

Боезапас к крупнокалиберным пулеметам и пушкам располагалось в коробчатых магазинах, которые можно было открыть сверху. Доступ к пушкам также отрывался сверху. Пушки первых модификаций имели барабанное питание (на 60 или 100 выстрелов).

Один из переживших войну А7М2

В 1940 году, сразу же после принятия на вооружение японской морской авиацией нового палубного истребителя «Зеро», начались работы над истребителем следующего поколения. Результатом зтой работы стали технические требования 16-Си. сформулированные в начале 1941 года. Воплощением этих требований должна была заняться фирма Мицубиси, которая отлично себя показала в работе над A6M.

Однако фирма в это время была полностью загружена заказами и не могла немедленно приступить к созданию нового самолета. Инженерно-технический потенциал Мицубиси оказался недостаточно сильным – мощностей, которых хватало в мирное время, было явно недостаточно для работы на войну.

В апреле 1942 года Штаб морской авиации снова обратилось на Мицубиси, с требованием немедленно начать работу по переработанному техническому заданию 17-Си.

Техническое задание, кроме сроков, предусматривало определенные требования к ТТХ будущего самолета. Максимальная скорость на высоте 6000 метров – не менее 640 км/ч. время набора высоты 6000 метров – не более 6 минут, продолжительность полета со скоростью 400 км/ ч – не менее 2.5 часов, резерв для получасового полета на максимальной скорости. максимальная скорость пикирования – 830 км/ч. маневренность – не хуже, чем у A6M3 модель 32. вооружение – две пушки калибра 20 мм и два пулемета калибра 13.2 мм.

Требования к самолету в тех условиях были очень жесткими. Реализация подобных требований привела бы к появлению лучшего истребителя в мире.

Официально коллектив инженера Дзиро Хорикоси получил заказ 6 июля 1942 года. Следовательно, между окончанием работы над A6M и началом работ над А7М прошло полтора года – как в последствии выяснилось эта задержка была роковой. Новому самолету присвоили заводское обозначение М-50 и имя собственное – «Реппу».

Чтобы удовлетворить поставленным требованиям. Дзиро Хорикоси решил поставить на будущий самолет «будущий» двигатель – восемнадцатицилиндровый радиальный мотор А-20. создаваемый в это время на Мицубиси. Ожидаемые параметры двигателя А-20 могли обеспечить самолету необходимые качества. Стартовая мощность двигателя составляла 2100 л.с. (1545 кВт) при 2900 мин-1, а на высоте 2000 метров мощность равнялась 1900 л.с. (1398 кВт) при 2800 мин-1. На высоте 6000 метров двигатель развивал мощность 1760 л.с. (1295 кВт). Однако из-за технологических трудностей двигатель ожидался не ранее весны 1943 года. Поэтому, чтобы не тормозить начатую с опозданием работу, Штаб морской авиации в сентябре 1942 года поручил установить на новый самолет двигатель Накадзима Хомаре-22 (NK9H). Этот двигатель развивал на высоте 6000 метров мощность 1500 л.с. (1104 кВт).

Инженеры, работавшие на фирме Мицубиси, в это время оказались завалены работой по доводке также опоздавшего истребителя-перехватчика J2M «Райден» и модернизации начинавшего стремительно устаревать A6M.. поэтому сборка первого прототипа М-50 «Реппу» началась лишь в апреле 1944 года. Новый самолет получил официальное название «17-Сики-кандзё-сентоки Реппу» – «Морской 17-Си палубный истребитель Реппу» (А7М1). На прототип установили двигатель Хомаре-22. Конструкция самолета имела несколько новых – для Японии – технических решений: самогерметизирующиеся топливные баки, бронеспинку кресла пилота, гидравлически складываемые оконечности крыльев. Складывающиеся крылья были важным элементом конструкции, поскольку самолет имел внушительные для своего класса габариты. Размах крыльев равнялся 14 метрам, а площадь – 30.86 м². Такие размеры – в полтора раза превышавшие размеры A6M – пришлось использовать, чтобы удовлетворить техническому заданию. Самолет должен был развивать высокую скорость – требовался мощный, но большой и тяжелый двигатель. Самолету необходимо держаться в воздухе 3 часа – необходимо место для топливных баков большой емкости. Маневренность нового истребителя должна быть не хуже чем у предшественника – требуется крыло большой площади.

6 мая за штурвал прототипа сел летчик-испытатель Эйсаки Сибаяма, который и совершил первый полет на этом самолете. Во время разбега выявились недостатки шасси, но в целом машина получилась очень удачной. На протяжении следующих трех недель продолжались испытания и шло устранение замеченных недостатков. Потом самолет взяли в свои руки военные летчики. Отзывы об истребителе были положительные, особенно летчики отметили хорошую устойчивость и управляемость, а также маневренность, которая оказалась даже лучшей, чем у A6M. Хорошая маневренность достигалась за счет дополнительных закрылков, которые пилот мог выпускать во время полета, нажимая на кнопку, расположенную на штурвале. Пока пилот жал на кнопку дополнительные закрылки находились в выпущенном состоянии, но как только кнопку отпускали – закрылки автоматически убирались. Однако остальные требования к самолету не были выполнены. Поскольку двигатель Хомаре-22 на высоте 6400 метров развивал только 1620 л.с. (1192 кВт) , поэтому самолет развивал максимальную скорость 555-575 км/ч. а высоту 6000 метров набирал за 10-11 минут.

Поскольку требования оказались невыполненными, 30 июля 1944 года Штаб морской авиации приказал приостановить работу над самолетом. Также приостановили сборку третьего, четвертого, пятого и шестого прототипов.

Результаты испытаний не оказались удивительными для Дзиро Хорикоси. поскольку тот еще до первого полета говорил, что из-за недостаточно мощного двигателя самолет не разовьет требуемой скорости. Поэтому Хорикоси получил разрешение установить на шестой прототип двигатель Мицубиси МК9А. Это был более мощный, чем А-20 мотор. который развивал на старте мощность 2200 л.с.( 1619 кВт). Прототип с новым двигателем получил обозначение А7М2. Диаметр МК9А составлял 1230 мм. на 50 мм больше. чем NK9. Винт оставили прежний – четырехлопастный изменяемого шага диаметром 3.60 метров.