Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации - читать онлайн книгу. Автор: Дэвид Минделл cтр.№ 28

Практическое преимущество индикатора на лобовом стекле – то, что он позволяет пилотам в любых обстоятельствах каждый день действовать одинаково. Больше никаких изменений в процедурах в зависимости от того, первая это категория или третья, гораздо меньше специфического оборудования для разных операций, а следовательно, технического обслуживания и квалификационных требований. «Спустя некоторое время ты даже не замечаешь, что это была CAT III… потому что всегда делаешь одно и то же и чувствуешь себя очень комфортно», – рассказывает один пилот. «Полет становится более точным, – говорит другой. – Твое положение на полетной траектории всегда у тебя прямо перед глазами».

Пилоты проходят несколько этапов привыкания к индикатору на лобовом стекле. При первых тренировках они настолько сосредотачиваются на данных с ИЛС, что не замечают того, что непосредственно видят из окна, – этот эффект иногда называют «туннельным зрением». По словам одного пилота, визуально «в то время как ИЛС сосредоточен на бесконечности, ты мысленно концентрируешься на том, что находится сантиметрах в восьми от твоего лица». Тем не менее в процессе тренировок пилоты постепенно учатся воспринимать все представленные данные в совокупности с визуальной картиной. «Я больше не ловлю себя на том, что сознательно обращаю свое внимание на ИЛС, как делал, когда летал с круглыми циферблатами, – заметил один пилот, получивший опыт работы с ИЛС. – Уверен, что это случается, но подобное сознательное усилие не требуется». Процесс привыкания может занять от полугода до года регулярных полетов.

Новые навыки, обусловленные новым оборудованием, разумеется, вызывают обеспокоенность тем, что пилоты могут утратить способность летать без него. Некоторые даже тревожатся о появлении летчиков, «искалеченных ИЛС». Среди пилотов есть те, кто предлагает регулярно совершать визуальные заходы на посадку без использования ИЛС для того, чтобы поддерживать свою профессиональную пригодность.

Другие пилоты возражают против индикатора на лобовом стекле в принципе. Один инструктор вспоминал пилота, который называл прибор исключительно «этот маленький кусок дерьма, который болтается передо мной», потому как чувствовал, что ИЛС ставит его навыки под сомнение. Некоторые летчики интересуются, зачем авиакомпании тратят деньги на всякую технику, когда могли бы вложить их в повышение зарплаты пилотам: «Сэкономьте деньги и заплатите мне больше… Раньше у меня не было нужды в этих штуках, так зачем они мне теперь?» Были и пилоты, которые просто говорили: «Я им не доверяю» (на что инженер мог бы ответить: «Но вы доверяете своему автопилоту?»).

Более распространенные возражения относятся к ограниченному использованию системы. Как заметил один пилот, когда он выключает индикатор на лобовом стекле, у него «такое чувство, словно снял с себя слишком тесную футболку», из-за того, что ИЛС ограничивает его зрение и тело. Другие соглашаются: «неплохо иметь» это приспособление, но оно не является панацеей от всех рискованных ситуаций. Некоторые выражают неодобрение в связи с требованием авиакомпаний использовать ИЛС на всех этапах полета. Я наблюдал маленькие акты неповиновения: авиакомпания следит, чтобы индикатор был включен все время, но не отслеживает яркость дисплея. Просто выключив ее до нуля, пилоты отключают ИЛС, а руководство об этом и не догадывается.

Несмотря на все эти сложности и очень разнящиеся точки зрения, почти все пилоты, с которыми я беседовал, соглашались с преимуществами того, что они находятся «в положении активного контроля» и «в контуре управления». Некоторые полагают, что благодаря полетам с индикатором на лобовом стекле улучшились их навыки ручного управления: «Я был хорошим пилотом, но теперь я просто великолепен». По словам одного летчика, «это отдельно взятое техническое усовершенствование действительно развивает навыки использования штурвала и педалей рулевого управления, а также повышает степень уверенности пилота». Часто это ощущение контроля резко отличается от того, что происходит на более автоматизированных самолетах: «Так что компьютер еще и приглядывает за нами. Это не как на "Аэробусе"», где даже есть знаменитая шутка о последних словах пилота: "Что происходит? Оно не работает, бум!" Мы по-прежнему контролируем ситуацию. Мы можем отвергать решения компьютера, но он нам помогает».

Это ощущение контроля заключает в себе немалую долю иронии. Индикатор на лобовом стекле, разумеется, не делает пилотов независимыми от компьютеров. Они по-прежнему полагаются на систему, которую программировали другие люди со своими умениями и суждениями. Как заключил один летчик-испытатель: «Полет по вектору направления означает полное доверие программному обеспечению». Но, поскольку программное обеспечение только создает символы, а не меняет положение плоскостей управления (что некоторые люди до сих пор подразумевают под управлением самолетом), пилоты могут обрабатывать его данные, улучшать результат и оставаться более вовлеченными в процесс.

На самом деле пилоты делят управление с людьми, которые создали индикатор на лобовом стекле, поэтому я уделил некоторое время беседам с этими техническими призраками, живущими внутри машин. В компании HudView работает несколько сотен человек, в том числе те, кто занимается маркетингом, производством и контролем качества, но центральным ядром является техническая команда примерно из пятнадцати человек. Некоторые из них пилоты, но большинство – инженеры или программисты.

Мэри, например, пришла в HudView из телевизионной промышленности. У нее всегда вызывал небольшое раздражение монохромный зеленый дисплей индикатора на лобовом стекле по сравнению с богатыми красками телевизором. «Но вы и не летаете на вашем телевизоре. Поэтому, если он разобьется, никто не умрет и никого за это не привлекут к ответственности». Так случилось, что история ИЛС началась в 1980-е с электронно-лучевой трубки зеленого цвета, и это вошло в традицию. Федеральное управление гражданской авиации запретило использование желтого и красного цвета, поскольку они ассоциировались с предупреждением о неполадках, а ярко-зеленый достаточно редко встречается в естественной обстановке.

Джон в свободное время играет в видеоигры, и интерфейсы некоторых из них оказывают влияние на его работу. «Интерфейсы во всех играх сообщают вам о чем-то, – говорит он, – и все они очень похожи на индикатор на лобовом стекле. Они должны находиться на периферии поля зрения и быть всегда доступны, но не блокировать ваше восприятие происходящего. Я думаю, это оказало сильное влияние».

Некоторые инженеры HudView ощущают, что они буквально работают вместе с пилотами, сажающими самолет. Один даже утверждает, что, сидя в салоне как пассажир, он может судить по своим ощущениям, использует ли пилот ИЛС при посадке.

Из всех символов самыми насыщенными и интересными являются вектор направления полета и точка наведения. Боб – инженер-электротехник, который работал над ключевыми аспектами управляющего кода индикатора на лобовом стекле, проверял его на симуляторах и в летных тестах и присутствовал от начала до конца процесса: и на стадии разработки, и во время летных испытаний, и при сертификации. Как частный пилот он способен привнести в свою работу личные знания об авиации. Сегодня он один из трех человек, которые разрабатывают ключевые управляющие алгоритмы.