Россия в годы Первой мировой войны. Экономическое положение, социальные процессы, политический кризис - читать онлайн книгу. Автор: Ю. Петров cтр.№ 114

В 1914 г. вместе с общей программой Министерства путей сообщения был принят проект постройки (на 6 лет — 1914–1919 гг.) свыше 2,7 тыс. верст шоссе, значительная часть которых приходилась на северо-западный район возможных военных действий, лежащий на кратчайших подступах к Москве и Петербургу и граничивший с наиболее сильным противником — Германией. При этом на дорожное строительство, имеющее военное значение, в 1914 г. выделялось около 1,7 млн. рублей (почти в 4 раза больше, чем на него же было ассигновано в 1912 г.). До начала войны Министерство путей сообщения успело создать лишь специальную структуру — Управление по сооружению стратегических шоссе в Западном крае и произвести частичные изыскания на проектируемых дорогах .

С началом войны потребовалась организация специальных дорожных отрядов, которые формировались из технического персонала округов. Приказом Верховного главнокомандующего от 8 марта 1915 г. они получили штатную организацию по всем фронтам. В качестве рабочей силы отрядам придавались военнопленные, местное население, специально сформированные ополченские рабочие дружины. Военно-дорожные отряды формировались армиями, тыловые — округами путей сообщения. На местах по заданию военного ведомства и Министерства путей сообщения сферой гужевого транспорта занимались губернские и уездные земства, Управления Министерства земледелия, Земский Союз и Военно- Промышленный комитет. В итоге на все фронтовые территории была организована отправка дорожных отрядов, специалистов техников и инженеров, оборудования для ремонта и строительства дорог, заготовки фуража, дров и пр.

Усовершенствование управления дорожным делом в условиях войны дало свои результаты. Так, в конце 1915 г. в работах по округам путей сообщения (за исключением Киевского) принимали участие 1284 инженеров и техников, 1572 десятника и 99 451 рабочих, всего — 102,3 тыс. человек. На этой территории было сосредоточено 18 тыс. подвод, выполнявших исключительно военные задания. Уже в первый год войны Варшавским, Виленским, Киевским и Петроградским округами путей сообщения было построено 7,3 тыс. км дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. сданными в эксплуатацию оказались 320 км новых шоссе, 3,8 тыс. км грунтовых дорог магистрального значения (с деревянными и каменными покрытиями), подверглись ремонту около 75 тыс. км, в основном грунтовых дорог и сотни мостов. Кроме того, к 1 марта 1917 г. было заготовлено значительное для того времени количество дорожных машин и автомобилей, в том числе 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 камнедробилок и двигателей, свыше 450 автомобилей (среди них 251 грузовых) и 16 тракторов. По некоторым подсчетам, стоимость дорожных работ, произведенных на фронте за три года войны (1915–1917 гг.) составила 500–600 млн. руб. К 1 апреля 1917 г. дорожно-транспортные работы обслуживали: 91 военно-дорожный отряд, 168 транспортов, 20 600 постоянных рабочих, 17 100 «инородцев», 14 150 военнопленных, 10 250 солдат, 72 700 временных рабочих. Итого: рабочих 134,8 тыс. человек, а также 44,7 тыс. лошадей .

Война потребовала огромной мобилизации лошадей, которые являлись основной тягловой силой всех военных перевозок. Только с их использованием можно было преодолевать маршруты по размытой дороге, зачастую практически непроезжей дороге и пересеченной местности. Лошадь была незаменимой в качестве тягловой силы для артиллерии, санитарных карет и фургонов для снабжения, ее использовали как в курьерской службе, так и в разведке . Путем военно-мобилизационной реквизиции в составе фронтов на 1 октября 1914 г. находилось 670 775 лошадей, на 1 января 1915 г. — 1 035 682, на 1 февраля 1916 г. — 1 589 909. На 1 сентября 1917 г. в армии имелось 2,76 млн. лошадей, еще 400 тыс. находилось в распоряжении организаций и предприятий, связанных с обеспечением и обслуживанием армии . За период войны конный транспорт армии вырос в 5 раз, но и этого количества было недостаточно, особенно для многочисленных дорожных и фортификационных работ . Только в 1916 г. для армии путем платной реквизиции в прифронтовых и тыловых районах у населения было изъято 12,7 тыс. повозок (для транспортных частей одного корпуса требовалось около 4 тыс. парных повозок).

Реквизиция лошадей и волов для нужд армии значительно сократила поголовье рабочего скота в деревне, обусловила огромный урон, который понесло крестьянское хозяйство. По закону о военно-конской повинности мобилизации подлежала даже единственная лошадь, тогда как владелец нескольких лошадей должен был сдать лишь половину их и даже меньшую часть, если число лошадей было нечетным, т. е. из трех — одну, из пяти — двух и т. д. Потери лошадей на фронтах были велики — они погибали от артиллерийского огня, ядовитых газов, страдали от различных инфекций. Остро стояла и проблема заготовки зернофуража. Общие потери российского коневодства за 1914–1917 гг. составили около 5 млн. лошадей .

Помимо штатных обозных частей, входивших составными элементами в корпуса, дивизии и полки, для подвоза всего необходимого армиям из тыла создавались армейские транспорты (стандартный состав их — 120 лошадей, 40 пароконных и 40 одноконных повозок). В среднем одноконная повозка военного образца поднимала груз 213 кг (13 пудов), парная повозка «обывательского типа» — 327–400 кг (20–25 пудов). Транспорты сводились в обозные батальоны, предназначенные для перевозки снабженческих грузов от соответствующих пунктов, для вывоза с театра войны раненых и больных и эвакуации материальных ресурсов. Потребность в обозных батальонах, с учетом всего количества пехотных корпусов, резервных дивизий и т. д., уже в первый год войны выражалась в 200 транспортах, но в наличии их было всего 120. В июле 1917 г. на европейском театре военных действий было сосредоточено 692 транспорта, а потребность в них определялась в 855 транспортов (для перевозок хлеба, зернофуража, артиллерийских грузов и проч.) .

Значение для России автотранспорта в мировой войне было незначительным. Большинство дорог оказались мало приспособленными для его использования. В 1913 г. Россия располагала всего 8856 автомашинами (почти все иностранного производства), из которых лишь 1548 были грузовыми. Военное ведомство накануне войны предпринимало усилия, направленные на подготовку автотранспорта. Уже в 1912 г. для армии было заказано 400 грузовых и легковых автомобилей за границей, а также 60 легковых машин на Русско-Балтийском заводе. В 1913–1914 гг. заказы на 4700 автомашин направлены в Англию, Францию и Италию. Для войскового автотранспорта намечалось формирование 5 отдельных авторот (4 взвода по 24 автомашины в каждом — 6 грузовиков по 3,5 т и 18 — по 1,5–2 т) и 7 команд. В 1914 г. был утвержден закон о военно-автомобильной повинности, но на практике он оказался малозначимым. Всего от населения было принято 832 легковых автомобиля, 120 грузовых автомашин и 983 мотоцикла, конфисковано 237 автомобилей и 162 мотоцикла. На 1 сентября 1914 г. в действующей армии состояло: легковых машин — 2700, грузовых грузоподъемностью 1,5–2 т — 2700, 3–5 т — 2300, санитарных — 1400. Из общего количества 9100 автомашин почти 30% постоянно находились на ремонте в автомастерских .

Являясь узким местом военно-хозяйственной системы России, гужевой транспорт тем не менее совместно с железнодорожным разделил всю тяжесть перевозок, необходимых в период военных действий, и обеспечил сохранение боеспособности армии.