Крепости на колесах. История бронепоездов - читать онлайн книгу. Автор: Игорь Дроговоз cтр.№ 6

Маневренный, партизанский характер боевых действий и неразвитая железнодорожная сеть на юге Африки настоятельно требовали создания бронированных машин, способных двигаться по обычным дорогам, а не привязанных к рельсам, как бронепоезда. И уже в ходе войны были впервые опробованы так называемые безрельсовые блиндированные поезда.

Состояли они из блиндированного автомобиля — тягача, трех блиндированных повозок и двух 150–мм артиллерийских орудий. Тягач приводился в движение паровым двигателем мощностью 60 лошадиных сил. На нем имелся запас топлива — около 800 килограмм угля и 150 ведер воды. Максимальная скорость не превышала 8 миль в час.

Машина со всех сторон была защищена шестимиллиметровыми листами хромоникелевой стали (вес брони — 4,5 тонны), общий же вес бронированного тягача достигал 22 тонн. Ширина ведущих колес, для повышения проходимости, составляла 61 см. На них также могли устанавливаться дополнительные съемные зубья или резцы. Для самовытаскивания могла использоваться паровая лебедка. [23]

Блиндированные повозки, имевшие длину 4,5 м и около 2 м в ширину, могли перевозить до шести тонн груза. Внутри повозки устанавливалось артиллерийское орудие, ствол которого просовывался в специальную бойницу торцевой стенки.

Для стрельбы из винтовок и наблюдения служили отверстия в верхней части всех стенок, закрываемые блиндированными заслонками. Для погрузки артиллерийского орудия на повозку служили съемные подставки, имевшие желобообразную форму для колес и устанавливавшиеся наклонно у заднего конца, и паровая лебедка со стальным тросом.

Тягач и повозки сцеплялись между собой специальными дышлами, но были оснащены автономными тормозами, что позволяло обеспечивать безопасность при крутом спуске.

Подобные конструкции были гораздо маневреннее блиндированных поездов, поскольку не были привязаны к железнодорожным путям, которые к тому же могли быть уничтожены или повреждены противником. Они стали своеобразными предтечами бронеавтомобилей, бронетранспортеров и в какой — то мере танков первой мировой войны.

Опыт англо — бурской войны в начале века тщательно изучался всеми военными специалистами Европы, которых особенно интересовали результаты применения в боевых условиях новинок военной техники и оружия. Идея бронированных поездов нашла своих последователей в ведущих европейских державах, тем более, что человечество уже на всех парах неслось к мировой войне.

К началу первой мировой войны армии западноевропейских стран уже имели до 30 бронепоездов простейшей конструкции — паровоз и несколько броневагонов. Распространению бронепоездов в европейских армиях того периода способствовал быстрый рост протяженности железных [24] дорог. В 1913 году мировое протяжение железных дорог (без России) достигло уже 1046 тыс. километров.

В России положение с железными дорогами, по сравнению с другими странами, было довольно печальным. Протяженность железных дорог составляла 58,5 тысяч километров. Но особенно плохо дело обстояло с подвижным составом. На 1 км эксплуатационного пути в Англии приходилось 0,726 локомотивов, в Германии — 0,502, в Италии — 0, 378, в России — 0,307.

Товарных вагонов на 1 км сети приходилось: в Англии — 22,57, в Германии — 10,95, в России — 7,23. Количественную недостаточность подвижного состава усиливала техническая его отсталость.

Но в западных районах российской империи железнодорожная сеть была гуще, что вскоре позволило довольно успешно использовать здесь бронепоезда.

В ходе войны в разных странах началось строительство тяжелых бронепоездов, представлявших собой, чаще всего, бронированные железнодорожные транспортеры дальнобойных артиллерийских орудий большой мощности. Они сводились в батареи, дивизионы и полки, и использовались для разрушения крепостных и долговременных фортификационных сооружений.

Американцы на своей территории организовали строительство 12–осных бронированных железнодорожных транспортеров с орудиями калибра 370–мм и дальностью стрельбы до 45 км. Их судами перевозили через океан в Европу, где прицепляли бронепаровоз и вагоны сопровождения, формируя так называемые бронепоезда особого назначения.

Подобные конструкции получили наибольшее распространение в армиях наиболее развитых стран мира — США, Великобритании, Франции и Германии. Остальные, не имеющие возможности строить столь мощные артиллерийские установки, обходились более простыми вариантами, с орудиями среднего калибра, чаще всего полевыми. К их числу относилась и Россия.

Готовясь к надвигавшейся войне, которой было суждено стать мировой, ее потенциальные участники в обстановке полной секретности разрабатывали оперативные [25] планы. Всему миру стал известен германский план Шлиффена, так и не осуществленный армией кайзера Вильгельма Второго.

Но были и другие подобные планы, не получившие такой же популярности. Несмотря на многочисленные отличия, их объединяло одно желание — решить исход войны в течение нескольких недель или месяцев. Поэтому основным видом боевых действий предполагалось наступление.

В соответствии с наступательной стратегией велось и строительство вооруженных сил ведущих европейских держав. На вооружение принимались бронеавтомобили и бронепоезда, способные вести высокоманевренные действия в рамках концепции «молниеносной войны».

Эти обстоятельства объясняют, почему до первой мировой войны не были реализованы многочисленные проекты танков. Их проекты в тот период базировались, главным образом, на тихоходных тракторных шасси, и для маневренной войны не подходили. Потому — то их клали под сукно, до лучших времен.

Но начавшаяся в августе 1914 года первая мировая война, очень скоро приняла позиционный характер. Многомиллионные армии европейских держав стали все глубже закапываться в землю, укрепляя свои позиции километрами колючей проволоки, многочисленными минными полями. Тысячи пулеметов в считанные минуты выкашивали полки и дивизии, выбравшиеся из окопов в атаку.

Маневренных боевых действий, как это было в войнах девятнадцатого века, с 1915 года практически не велось. Прорыв обороны противника на узких участках фронта обеспечивало лишь массированное применение артиллерии. Тысячи тяжелых орудий днями и неделями обрабатывали вражеские позиции, превращая их в подобие лунного пейзажа, создавая условия для пехотных атак.

Парадокс ситуации заключался в том, что противники оказались в состоянии сорвать стратегические планы друг друга, но не могли реализовать собственные. Пришлось закапываться в землю, готовясь отразить любое наступление врага.

В таких условиях бронепоезда, имевшиеся в противостоящих армиях, применения себе практически не находили. [26] Железнодорожные линии в полосе фронта, как правило, уничтожались, а восстанавливать их под плотным артиллерийским огнем неприятеля, было самоубийством. Поэтому участие бронепоездов в боевых действиях, в основном, носило эпизодический характер на отдельных участках фронта.

Требовались новые средства ведения войны, способные вывести ситуацию из окопного тупика. Бронепоезда и бронеавтомобили не оправдали возлагавшихся на них больших ожиданий. Вот тут — то и вспомнили о проектах танков, и они воплотились в металле, чтобы сыграть свою заметную роль в заключительном периоде великой войны.