Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - читать онлайн книгу. Автор: Кристиан Волмар cтр.№ 74

Наметился и некоторый прогресс в области охраны окружающей среды. Ведутся значительные работы по сокращению ущерба, нанесенного строительством БАМа.

Например, после того как многие близлежащие предприятия были ликвидированы или переведены на закрытую систему очистки, качество воды в озере Байкал снова начало улучшаться. Больше внимания стало уделяться и проблеме возникновения пожаров в прилегающих к БАМу районах.

Однако сейчас готовится еще один крупный проект, который в будущем, возможно, затмит БАМ. Хотя Россия и покончила с коммунизмом, страсть к гигантским проектам в крови у ее правителей, будь то цари, комиссары или президенты. Самая невероятная из последних идей — которую еще 100 лет назад вынашивал Николай II и о которой вновь вспомнили в наши дни — продолжить строительство линии до Якутска, а это еще 3200 км на север-восток, и проложить туннель или мост через Берингов пролив до Аляски, которую русские продали Америке в 1867 году. Этот грандиозный проект, стоимость которого по самым упрощенным подсчетам составит 60 миллиардов долларов США, теоретически был одобрен российским правительством в 2011 году. Высказывались предположения, что на новую ветку будет приходиться до 3% от всех международных перевозок, но сам проект кажется (мягко говоря) нереальным, а также представляющим экологическую угрозу всему региону. Повышенное внимание к проблемам окружающей среды становится, таким образом, главным контраргументом против масштабных проектов и гарантией того, что они вряд ли будут когда-либо построены. Еще одним непреодолимым барьером на пути к осуществлению подобных замыслов являются финансы.

В то время как БАМу после завершения строительства приходилось доказывать свою целесообразность, Транссиб переживал значительный подъем, обусловленный возрождением популярности железных дорог во всем мире. Основное внимание по-прежнему уделялось грузовым перевозкам, но потребность в твердой валюте означала, что коммунисты снова откроют Транссибирскую магистраль для иностранных туристов, перемещения которых, впрочем, строго контролировались.

Путешествовать по Транссибу в период коммунистического правления было не слишком интересно. Не только из-за постоянных задержек, связанных с высоким приоритетом грузовых поездов, но и потому, что условия в поездах были спартанскими. Кроме того, граждане западных стран постоянно ощущали присутствие рядом с собой агентов КГБ, которые следили за каждым их шагом, также им было запрещено сходить с поезда на вокзалах городов, которые были закрыты для иностранцев. Один путешественник рассказывал, что как-то в 1980 году ему пришлось проделать весь путь в поезде, в котором не было воды, и он не мог выйти из него потому, что у него не было соответствующей визы.

Сразу после Второй мировой войны на трассе начался непрерывный процесс усовершенствования. К 1956 году в СССР было прекращено производство паровозов (на четыре года раньше, чем в Великобритании), а через пять лет силами военных строителей завершилась электрификация Транссиба на участке от Москвы до Иркутска (5470 км) (полностью линия была электрифицирована к 2002 году — спустя 72 года с момента, когда были протянуты первые провода). Дизельные и электропоезда были чище и двигались быстрее, сокращая время в пути от Москвы до Владивостока всего до восьми дней (сейчас этот показатель составляет чуть больше шести с половиной дней).

В послевоенный период Советы, несмотря на усиление холодной войны, стремились получить от туризма как можно больше твердой валюты, а для этого им пришлось существенно усовершенствовать поезда. Хармон Таппер, путешествовавший по России в 1960-х годах, счел их довольно приятными. Поезд был громадным и состоял из нескольких мягких вагонов с купе на четверых, вагона-ресторана, роскошного спального вагона международного класса и нескольких плацкартных вагонов третьего класса. Вагон-люкс отличался «особой викторианской элегантностью купе, наверняка знакомой Аннет Микен и ее матушке, путешествовавшим в train de luxe в 1900 году: сверкающие панели, отделанные красным деревом; массивные, отполированные до блеска дверные замки и другие детали; на окнах белые полупрозрачные занавески и шторы из плотного синего плюша; тяжелая настольная лампа с шелковым абажуром, отделанным бахромой; мягкое кресло у окна; разноцветный восточный ковер» и т. п.

Однако ему было далеко до личного вагона Сталина: в туалетах висели ветхие рулонные полотенца; когда проводник растапливал самовар, можно было почувствовать резкий запах древесного угля; из обоих кранов в ванной комнате шла холодная вода; и никакого кондиционирования воздуха, только электрические вентиляторы в каждом вагоне, при том, что окна всегда были закрыты. Хуже всего было то, что из репродукторов, установленных в каждом купе, лился непрерывный поток пропаганды и военных маршей, а регулятор громкости, который не всегда работал, был спрятан под столик.

Вагон-ресторан весь был в белых скатертях и перегородках; в нем имелась гостиная с креслами, но пианино и библиотека исчезли. Как и меню на французском, и стюарды-мужчины, которых сменили официантки в белых блузках и фартуках, с белыми кружевными бумажными наколками в волосах. Их начальник предупредил Таппера, «что, если заказывать у них водку, которая намного дешевле шампанского и коньяка, то они могут начать вести себя “ некультурно”)» . Что же касается еды, то съедобными были только супы (в чем я также убедился во время своего путешествия в 2012 году).

Повсюду были соглядатаи. Все западные туристы, путешествовавшие по линии после войны, упоминают о них. Как правило, это были аккуратно одетые мужчины, ехавшие в соседнем купе или следовавшие за своими жертвами в городах. Также существовали подробные перечни объектов, которые нельзя снимать: мосты, станции, железнодорожные сооружения, грузовые поезда и даже реки и озера — все это попадало под действие запрета. «Не фотографировать!» — звучало постоянным рефреном, хотя, конечно, гиды «Интуриста» (государственная туристическая компания), неизменно сопровождавшие всех западных туристов, часто закрывали на это глаза. Путешествовать самостоятельно было практически невозможно, и туристы должны были бронировать туры через «Интурист» или условно независимых операторов, таких, как «Прогрессив Тур», которые постоянно размещали рекламные объявления в ежедневной газете Коммунистической партии Британии «Морнинг Стар». Из-за высокого курса рубля, который официально был равен курсу фунта стерлингов (на черном рынке курс был гораздо ниже), все стоило запредельно дорого, хотя и покупать было особенно нечего.

Эрик Ньюби, путешествовавший в середине 1970-х годов, обманывал своих соглядатаев, стараясь при любой возможности избавиться от них, чтобы поснимать или увидеть места, куда формально доступ ему был запрещен. Он путешествовал в компании фотографа по имени Отто, который постоянно вступал в противоборство с властями. Ньюби так рассказывает о забавной стычке, произошедшей в Омске: «Большой скандал, который следовало разыгрывать в полосатых трико, с участием, по-видимому, заместительницы начальника станции, дамы неопределенного возраста, одетой в кошмарную серую юбку, которая делала ее похожей на бетонное изваяние». Завязалась настоящая драка, и разбушевавшаяся дама сумела заехать одной рукой по камере Отто, а «другой под подбородок, чуть не сломав ему шею — что она делала при этом коленом, осталось неясно» . И все это для того, чтобы не дать бедняге сфотографировать фасад здания вокзала, который был закрыт лесами и затянут пленкой. Отто несколько раз арестовывали, но ему удавалось выйти сухим из воды, и он всегда успевал вернуться до отхода поезда. В то время экскурсионные поездки, как правило, включали посещение таких объектов, как колхоз «Знамя Ленина» и (что было особенно ненавистно Ньюби) фабрики по изготовлению колючей проволоки, являвшейся, по его словам, местной достопримечательностью.