Убийства, теракты, катастрофы. По следам кровавых преступлений - читать онлайн книгу. Автор: Владимир Маркин cтр.№ 26

Анализируя всю совокупность фактов при расследовании и учитывая мнение экспертов МАК, судебные эксперты выдают вывод о наличии нарушений с чьей-либо стороны и степени влияния этих нарушений на развитие катастрофы. После этого в постановлении о привлечении в качестве обвиняемого следователь дает оценку этим выводам на предмет установления вины и причинно-следственной связи.

Анализируя всю совокупность фактов при расследовании и учитывая мнение экспертов МАК, судебные эксперты выдают вывод о наличии нарушений с чьей-либо стороны и степени влияния этих нарушений на развитие катастрофы. После этого в постановлении о привлечении в качестве обвиняемого следователь дает оценку этим выводам на предмет установления вины и причинно-следственной связи.

Василий Пискарев, в 2011 году заместитель Председателя СКР:

По международным правилам МАК по завершении технического расследования обязан направить все материалы в орган предварительного следствия. Так делают во всех странах. Однако есть принципиальное отличие российских законов от европейских, американских или индонезийских, где расследовали крушение «Суперджета». У нас в России уголовное дело по факту гибели людей в катастрофе возбуждается сразу и идет параллельно с техническим расследованием.

Российская система более надежная и гуманная. Потому что гибнут или калечатся люди, необходимо защищать их интересы. Один из механизмов такой защиты — это признание их или родственников потерпевшими, а затем реализация их процессуальных прав. Но зарубежная практика идет по другому пути. Происходит катастрофа, орган технического расследования страны проводит расследование долго и часто не имея собственных сил и инструментов, чтобы установить третьих лиц, по вине которых произошло крушение. Но при этом дело передается в органы следствия только в том случае, если технический орган установит виновных лиц, и только в том объеме, который сочтет нужным.

В результате становятся возможными такие случаи на грани злоупотребления правом технического расследования, как в деле о крушении малайзийского «Боинга» над Донбассом. Там техническая комиссия с участием экспертов заинтересованных государств отказывалась затребовать данные или принимать свидетельства из России и других государств.

У нас в России тоже Межгосударственный авиационный комитет проводит техническое расследование по правилам ИКАО. Соответственно МАК никому, в том числе и в СКР, официально не предоставляет никакой информации о своих результатах и выводах, до того как не закончено расследование.

Однако никто при этом не запрещает нашим следователям проводить свое расследование, в том числе и следственные действия в отношении тех же объектов исследования МАК, из которых делает объективные выводы. Можно провести осмотр «черного ящика» и дальше с ним работать. Техническое расследование МАК по международным нормам никак не противоречит нормам российского УПК, и наоборот.

20-е числа сентября, рабочие дни

Москва, ул. Б. Ордынка, 22/2/1

Особенность международных расследований еще и в том, что действия, определяющие ход расследования, необходимо согласовывать со всеми заинтересованными участниками. А это не только страна, на территории которой произошло авиационное происшествие, но и страна — производитель воздушного судна, страна приписки судна, страна — производитель двигателя, фюзеляжа. Эта процедура согласования может быть довольно длительной.

В нашем случае с «Як-42» практически единственной страной по всем названным пунктам была Россия. Разве что украинский завод «Мотор-Сич» заявил о заинтересованности по двигателям. Поэтому расследование МАК продвигалось очень быстро по международным меркам. Но все равно каждая из восьми стран, граждане которых погибли, имела право направить технических экспертов для участия в расследовании. Пять стран таких специалистов прислали в Москву. До их приезда российские специалисты МАК успели не только восстановить работу магнитных носителей, но и провели техническую расшифровку параметров самолета и переговоров экипажа.

Почти сразу же картина происшедшего стала понятна специалистам. Прежде всего не было обнаружено никаких технических неисправностей. Из переговоров экипажа и параметрических данных выяснилось, что в момент, когда пилоты предполагали отрыв переднего колеса от полосы, этого не произошло. После этого командир был обязан прекратить взлет, чтобы избежать катастрофы, и на земле выяснить причины нештатной ситуации. Вместо этого в нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта первый пилот Андрей Соломенцев в течение не менее 25 секунд предпринимал попытки продолжить взлет.

Также из переговоров экипажа выяснилось, что второй пилот Игорь Жевелов до начала взлета и тоже в нарушение правил не провел расчетов угла отклонения стабилизатора и установил его «на глазок», исходя из опыта предыдущих полетов — в положение ~8.7 на кабрирование (то есть для набора высоты). При наступлении нештатной ситуации, когда не поднялась передняя стойка шасси, Жевелов вдруг решил, что перед полетом ошибся, и переустановил стабилизатор в положение ~10 на кабрирование. А это было больше потребного для взлета.

В результате сразу после отрыва от земли самолет резко задрал нос и начал сваливаться на левое крыло, столкнулся с антенной и контейнером курсового радиомаяка. Еще через 120 метров самолет врезался в землю. Разрушилось левое крыло с разливом керосина и пожаром. Затем самолет перевернулся, разломился, и вспыхнуло разлитое топливо. Из 45 пассажиров и членов экипажа чудом спасся лишь один.

23 сентября, примерно с 9:30 до 13 часов

Москва, Б. Сухаревская пл., 3

НИИ Скорой помощи им. Склифосовского

Через две недели после катастрофы смог дать показания Александр Сизов. До этого он лежал в реанимации. Проломленная голова, переломы восьми ребер, ожоги шестой части всей кожи — без скорой помощи опытных медиков его жизнь висела на волоске.

Следователь спросил Александра, не тяжело ли ему будет отвечать. По словам бортинженера, самолет был в полном порядке в предыдущих полетах в Ригу и из Москвы, все работало штатно. При взлете самолета в аэропорту Туношна ни взрывов, ни хлопков, ни задымления не было.

Перед взлетом Сизов сел на заднее сиденье справа, у иллюминатора и задремал. Проснулся оттого, что кто-то впереди громко спросил: «Почему не взлетаем?»

В иллюминатор было видно, что самолет катится по взлетной полосе, секунды через две началось движение по грунту. Далее самолет резко оторвался от земли. Они взлетели вверх, и после этого самолет стал заваливаться на левый бок. В салоне стало все перемещаться, дальше он потерял сознание…

По словам Александра, в его обязанности входило снимать после полета кассету бортового регистратора. Эта кассета передавалась в отдел по расшифровке, который располагался на территории аэропорта «Внуково-3». Ему известно, что требования регламента устанавливают стопроцентную расшифровку данных каждого полета.

4 октября 2011 года, с 10 утра