Военная авиация Второй мировой войны - читать онлайн книгу. Автор: Ян Чумаков cтр.№ 34

Самолет получил новое, более тонкое (по типу «спитфайра») крыло. Бензобаки переместили в фюзеляж, вследствие чего несколько увеличились габариты машины и изменилось хвостовое оперение – появился форкиль и стабилизаторы большей площади. Самолет имел мощное вооружение – четыре 20-мм пушки и до 12 реактивных снарядов. Несмотря на достаточно большой (свыше 6,1 т) взлетный вес, оснащенный двигателем «Напье Сейбр» IIA мощностью 2180 л. с. истребитель развивал скорость 690 км/ч.

«Спитфайры» в небе над Западной Европой

В первый бой с немецкими истребителями «темпесты» вступили 8 июня 1944 г. Без потерь со своей стороны их пилоты сбили четыре Bf-109. В дальнейшем машины использовались для выполнения разнообразных функций – штурмовки наземных объектов, сопровождения бомбардировщиков, но одной из основных задач скоростного истребителя стала охота за ракетами «Фау-1». Заступившие на боевое дежурство в июне 1944 г., уже к сентябрю пилоты «темпестов» уничтожили более 600 самолетов-снарядов. Не менее успешно «темпесты» сражались и с истребителями противника, в том числе и реактивными, – на их счету было 11 сбитых Me-262. 17 апреля 1945 г. двенадцать «темпестов» вступили в бой с группой, состоявшей из восемнадцати Fw-190D. Британские пилоты сумели сбить 5 немецких истребителей, потеряв 1 свой самолет. Последние немецкие самолеты – два Ju-88 – «темпесты» сбили 3 мая 1945 года.

«Hawker» «Tempest» Mk V

Звено истребителей «Tempest»

За годы войны было выпущено более 800 машин, а общее число сошедших с конвейера с 1943 по 1947 г. составило 1257 самолетов. В Королевских ВВС Великобритании «темпест» оставался на вооружении до 1947 г. в качестве боевого самолета и до 1955-го использовался в качестве вспомогательного (в частности, как буксировщик мишеней). В Индии и Пакистане истребитель оставался в строю до 1957—1958 годов.

На совершенствование истребительного парка союзников В. Мессершмитт отвечал наращиванием мощности двигателя и вооружения Bf-109. Последние модификации «сто девятого» получили неоднозначные оценки. Хотя «мессершмитт» оставался грозным соперником, а установка 1475-сильного мотора DB-605A увеличила скорость до 650 км/ч, платой за это стал возросший вес и, соответственно, нагрузка на крыло, что сказалось на пилотажных качествах. По мнению многих немецких пилотов, уже поступивший на вооружение в 1942 г. Bf-109G существенно уступал своим предшественникам в управляемости и маневренности. Тем не менее он стал самой массовой модификацией «сто девятого». Впрочем, нужно признать, что, когда в мае 1942 г. модифицированный «мессершмитт» впервые встретился с противником, высокая скорость и система впрыска топлива, позволяющая двигателю эффективно работать при отрицательных перегрузках, обеспечили ему преимущество перед «Спитфайром» Mk V. Правда, это отставание вскоре было британскими конструкторами ликвидировано. Но работа над машиной продолжалась. Серия Bf-109G-6 получила 30-мм пушку MK-103, применялись также варианты установки пары 20-мм пушек MG-151 или 30-мм MK-103 в подкрыльевых обтекателях. А облегченная версия «охотника» Bf-109G-14 имела вес менее 2,9 т и практически не уступала в маневренности ни предыдущим модификациям, ни подавляющему большинству истребителей противника.

«Messerschmitt» Bf-109G

Bf-109G c подвесным топливным баком

В сентябре 1944-го в воздух поднялся «сто девятый» последней серии – Bf-109K. «Курфюрст» отличался новым капотом, удлиненным коком, убиравшимся хвостовым колесом и новым фонарем кабины пилота. От Bf-109G-10 самолет унаследовал увеличенный киль, плоскости имели обтекатели ниш шасси с колесами большего размера для повышения устойчивости при взлете и посадке. Оснащенный двигателем DB-605ASCM мощностью 2000 л. с. самолет развивал скорость почти 700 км/ч. Истребитель нес одну 30-мм пушку (MK-103 или MK-108) и либо два 13-мм пулемета, либо пару 15-мм пушек MG-151. В то же время вес машины возрос до 3,4 т.

«Messerschmitt» Bf-109K

Последнюю крупную операцию люфтваффе провели 1 января 1945 г. Свыше 700 истребителей (в основном Bf-109 серий G и К) атаковали аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии. В результате налета было уничтожено от 250 до 300 самолетов противника, но ценой этого успеха стала потеря 150 опытных боевых летчиков, что в условиях отсутствия резерва оказалось пирровой победой немецкой авиации.

С падением Третьего рейха история Bf-109 не окончилась. Самолет оставался в строю до 1946 г. в Болгарии, до 1948 г. в Швейцарии и Финляндии. Кроме того, «сто девятый» послужил базовой моделью для производства боевых машин в различных странах уже в послевоенное время. Машина выпускалась в Испании с двигателем «Испано-Сюиза» под наименованием НА 1109, а затем с мотором «Роллс-Ройс» «Мерлин» под индексом НА 1112. Эти истребители находились на вооружении испанских ВВС до 1963 года.

С 1947 по 1949 г. под названием S.199 истребитель выпускался в Чехословакии, часть машин была продана в 1948 г. Израилю, где они стали первыми боевыми самолетами в истории израильских ВВС.

В отличие от Bf-109, «Фокке-Вульф» Fw-190 в марте 1942 г. подвергся коренной переработке. Сделав вывод, что возможности двигателя BMW-801 исчерпаны, К. Танк, подобно С. Лавочкину, принял решительные меры. Вместо мотора с воздушным охлаждением на Fw-190 установили имеющий меньшее лобовое сопротивление рядный двигатель водяного охлаждения «Юмо-213A» с номинальной мощностью 1776 л. с., а при использовании системы впрыска водометаноловой смеси – до 2240 л. с.

Машине был присвоен индекс Fw-190D. Благодаря характерному виду, приобретенному из-за установки нового двигателя, самолет получил прозвище «Длинноносая Дора». Более тяжелый мотор потребовал и перекомпоновки планера. Была увеличена площадь хвостового оперения, кроме того, пришлось удлинить и хвостовую часть фюзеляжа. Чтобы избежать необходимости существенных изменений в технологии производства, Танк решил врезать между хвостовой секцией фюзеляжа и оперением прямую вставку длиной 45 см.

Имелся и ряд других оригинальных решений, вроде круглого капота с кольцевым расположением радиатора охлаждения или отсутствия воздухозаборника маслорадиатора, расположенного в развале цилиндров. Необычным образом решил Танк и проблему нехватки места для размещения маслобака – подкос моторамы был просто проведен сквозь сам бак.