"Ишак" против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936-1939 - читать онлайн книгу. Автор: Дмитрий Дегтев, Юрий Борисов, Дмитрий Зубов cтр.№ 29

В действительности Вилли Мессершмитт был лишь соавтором истребителя, поскольку основную работу по созданию Bf-109 проделал начальник конструкторского бюро BFW Роберт Люссер. Именно Люссер был автором самолета Bf-108В – непосредственного предшественника Bf-109. Именно Люссер предложил для Bf-109 новый, более эффективный профиль крыла, в то время как Мессершмитт намеревался позаимствовать его у М-29. Именно Люссер разработал основные технические принципы самолета и следил за ходом работ, а также представлял фирму BFW во время обсуждений в RLM нового самолета. Впрочем, точно определить коэффициент трудового участия Мессершмитта и Люссера невозможно. Они оба были амбициозными людьми с довольно тяжелым характером, постоянно делили между собой полученные лавры и спустя несколько лет расстались. Мессершмитт же, на правах победителя, постарался вычеркнуть все упоминания о Люссере.

Конструкторская проработка Bf-109 под руководством Рихарда Бауера началась в августе 1934 года, и уже в декабре на BFW приступили к изготовлению полноразмерного деревянного макета. В конструкцию самолета было решено внести определенные изменения: разместить трехточечное вооружение (в том числе пулемет MG 17, стреляющий через вал винта), заменить двигатель BMW 116 (750 л. с.) на Jumo 210А (610 л. с.). Окончательный макет был готов в октябре 1934 года. Осенью началась подготовка к выпуску заказанных RLM прототипов, которые были готовы в середине мая 1935 года, то есть спустя 15 месяцев с момента начала проектирования!

Столь быстрое развитие событий, как это ни парадоксально, стало возможным благодаря активной помощи со стороны США и Великобритании, которые охотно продавали Германии технологии, лицензии и патенты, позволявшие создавать по-настоящему современные образцы вооружений. Одним из важнейших образцов, попавших в Германию на гребне этой волны, был двигатель Rolls-Royce Kestrel мощностью 695 л. с., который в то время был лучшим авиационным мотором в мире. Без этого мотора Bf-109 так бы никогда и не состоялся как истребитель, поскольку работы над предназначенным для самолета 600-сильным двигателем BMW 116 были свернуты, а филиал BMW-Flugmotorenbau GmbH был перепрофилирован на развитие моторов воздушного охлаждения, лицензию на которые Германия закупила у американской фирмы Pratt & Whitney. Образовавшуюся нишу в разработке двигателей жидкостного охлаждения попыталась занять фирма Junkers Motoren AG со своим Jumo 210, однако не было никаких шансов на то, что работы над мотором будут закончены в установленные сроки. В итоге первый прототип Bf-109V-1 (W.Nr. 758, D-IABI) получил импортный двигатель Kestrel V, несколько изменивший первоначальный вид нового истребителя.

28 мая 1935 года Bf-109V-1[В начале 1935 года изменилась схема обозначения самолетов-прототипов. Вместо буквенного кода начали использовать буквенно-цифровой код. Поэтому если в 1934 году были заказаны прототипы Bf-109a, b и с, то испытания проходили уже самолеты под обозначением Bf-109V-1, V-2 и V-3.] облетал заводской летчик-испытатель Ханс Дитрих «Буби» Кнецш. После четырехмесячных заводских испытаний, 15 октября 1935 года, машину передали в летно-испытательный центр в Рехлине. Там в самолете вместе с множеством достоинств обнаружили и некоторые недостатки. Много нареканий вызывали автоматические предкрылки, а недостаточно прочное шасси заставляло нервничать при рулежке. Однако самолет развил скорость 467 км/ч, что заставило замолчать даже самых предвзятых критиков. Уже тогда стало ясно, что самолеты-конкуренты «Арадо» Ar-80 и «Фокке-Вульф» FW-159 сойдут с дистанции, как бесперспективные[Обе машины оснащались рядными двигателями жидкостного охлаждения. Аr-80 – свободнонесущий низкоплан довольно чистых аэродинамических форм с трапециевидным крылом типа «обратная чайка». На этом фоне весьма «старомодно» выглядело неубирающееся шасси в обтекателях, открытая кабина и полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа.

Разработка «Фокке-Вульфа» отличалась большей оригинальностью. FW-159 являлся подкосным высокопланом-парасолем с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Это шасси и стало ахиллесовой пятой новой машины. При первой же посадке оно «сложилось», самолет потерпел аварию и больше не восстанавливался.

Ar-80 пережил своего конкурента всего на несколько дней. На раннем этапе испытаний он также попал в аварию и не подлежал ремонту. «Фокке-Вульф» и «Арадо» занялись постройкой прототипов-дублеров. Впрочем, министерству авиации и так было ясно, что из обоих проектов вряд ли выйдет толк. В соответствии с тенденциями развития истребительной авиации конструкция Аr-80 морально устаревала уже через год-два, следовательно, запускать его в серию не имело смысла. Да и «Фокке-Вульф» из-за своей экзотичной схемы смотрелся бесперспективно. Нагромождение стоек и подкосов увеличивало аэродинамическое сопротивление и не позволяло достичь высоких скоростей.]. Единственным и серьезным конкурентом Bf-109 стал «Хейнкель» Не-112. Несмотря на то что и самолет Хейнкеля имел недостатки, было очевидно, что машина обладает огромным потенциалом. Первоначально симпатии специалистов RLM склонялись в сторону Не-112, тем более что Эрнст Хейнкель пообещал в самые сжатые сроки создать совершенно новый истребитель, который превосходил бы эту модель (Не-113)!

Не-112 и Bf-109 заметно отличались друг от друга размерами, но все же имели общие черты. Прежде всего, цельнометаллическая конструкция обеих машин не была оригинальной. Если Bf-109 создавался на базе Bf-108, то Не-112 походил на сильно уменьшенный вариант почтово-пассажирского Не-70 «Блиц», произведшего настоящую мировую сенсацию своими рекордами весной 1933 года.

Главные конструкторы фирмы «Хейнкель» братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры спроектировали свой Не-112 с довольно большими размахом крыла полуэллиптической формы (12,6 м) и площадью несущей поверхности (23,2 м²). В то же время более легкий Bf-109 имел размах 10 м и площадь крыла 16,2 м². Соответственно получалась и существенная разница в удельной нагрузке на крыло – 117,8 кг/м² у Bf-109 и всего 99,11 кг/м² у Не-112. Истребитель Мессершмитта имел лучшую механизацию крыла с автоматическими предкрылками и щелевыми закрылками (на Не-112 закрылки были обычного типа). На поджаром и худом 109-м стоял полностью застекленный фонарь, откидывавшийся вбок. Такая конструкция не позволяла летчику летать с открытой кабиной, обеспечивая лучшую аэродинамику. Кабина Не-112 была без фонаря, а лишь с передним козырьком, что улучшало обзор, но в принципе было анахронизмом. Пожалуй, единственным объективным преимуществом Не-112 являлись крепкие и широко расставленные стойки шасси, позволявшие совершать грубые посадки и уверенно выполнять разбег на любом грунте.

Но, вопреки первоначальной симпатии авиационных специалистов, Мессершмитт сумел переломить ситуацию, даже несмотря на аварию Bf-109V-1 летом 1935 года. К этому времени самолет налетал 9 ч. 38 мин., сделав 54 вылета. 1 сентября 1935 года первый полет совершил и его конкурент Не-112V-1 (W.Nr. 1290, D-IADO), также оснащенный мотором Kestrel V.

В ноябре 1935 года был готов Не-112V-2 (W.Nr. 1291, D-IHGE), а 21 января 1936 года на испытания вышел и второй прототип мессера – Bf-109V-2 (W.Nr. 759, D-IUDE). На этот раз обе машины были оснащены штатными двигателями Jumo 210A. На этом этапе работ было мало сомнений в том, какой из двух истребителей лучше – «Мессершмитт» считался аутсайдером.