Чудо-оружие люфтваффе. Битва из будущего - читать онлайн книгу. Автор: Дмитрий Дегтев, Михаил Зефиров, Дмитрий Зубов cтр.№ 65

Промышленные круги Германии стали все более активно настаивать на том, чтобы бомбардировочная авиация люфтваффе сконцентрировалась на ударах по ключевым объектам военной промышленности СССР. При этом само авиационное командование не имело никакой стройной концепции по планомерному уничтожению таких целей. Все воздушные удары, наносившиеся до этого по промышленным объектам в Москве, Ярославле, Горьком, Куйбышеве, Саратове и других городах, проводились по инициативе штабов отдельных воздушных флотов или авиакорпусов люфтваффе и не были частью какого-то общего стратегического плана. Они не носили систематического характера, что позволяло советским предприятиям в относительно небольшие сроки восстанавливать полученный в ходе них ущерб.

Многие в высшем командовании люфтваффе признавали, что подобные налеты не могли оказать большого влияния на общий ход войны. Так, бывший генерал-лейтенант Герман Плохер в своем исследовании «Германские военно-воздушные силы против России», опубликованном в июне 1966 г. в США, писал:

Далее он добавлял: «Специальные усилия должны были быть направлены против дальних линий электропередач, которые поставляли электроэнергию из глубины территории Советского Союза на промышленные предприятия в районе Москвы, восстанавливавшиеся после недавних ударов с воздуха. Самолеты-разведчики сфотографировали советские линии электропередач, и намерение состояло в том, чтобы послать туда значительное число самолетов и, применив так называемую «Seilbomben», полностью прервать поставку электроэнергии на возможно длительный период… Хотя главнокомандующий люфтваффе был сильно заинтересован этим вопросом и был информирован относительно работы, проделанной при подготовке к такой стратегической операции, к концу 1942 г. планирование все еще не было завершено».

Упомянутая выше «Seilbomben», дословно «трос-бомба», действительно представляла собой тонкий стальной трос с небольшим грузом на конце, намотанный на барабан. Последний крепился под фюзеляжем самолета и по сигналу с особого пульта управления в кабине пилота начинал вращаться, выпуская трос. Идея состояла в том, что самолет, пролетая на малой высоте над линиями электропередач, должен был этим самым тросом перерезать или просто рвать силовые провода.

Эти экзотические устройства хотели использовать во время планировавшейся высадки в Англии осенью 1940 г. и даже установили их на Bf-110 из Erp.Gr.210. К счастью для немецких пилотов, до десанта дело так и не дошло, и все «Seilbomben» демонтировали с «Мессершмиттов».

В июне 1943 г. по инициативе рейхсминистра вооружений и военного производства Альберта Шпеера была образована специальная комиссия из представителей промышленных кругов Германии. В нее вошли сталепромышленный магнат Альберт Фёглер, член правления «IG Farben» Карл Краух, председатель Союза угольщиков Пауль Плейгер и председатель Главного танкового комитета Вальтер Роланд. Им предстояло рекомендовать объекты советской промышленности, которые было необходимо уничтожить в первую очередь. Комиссия сделала четкий и однозначный выбор, написав в своем докладе: «…есть только один тип целей, которые мы можем разрушить нашими небольшими силами. Это советские электростанции на Урале, в районе Москвы, Рыбинска и Горького».

Надо отметить, что творческие умы в командовании люфтваффе уже давно понимали важность воздушных атак на источники энергии противника. Еще в 1936 г. оберст Ханс фон Бюлов, глава разведывательного отдела оперативного штаба люфтваффе и один из видных немецких теоретиков воздушной войны, отмечал: «Жизнь больших городов, работа неисчислимых фабрик и постоянно растущих транспортных систем должна предполагать постоянную и надежную поставку электрического тока. Важность электроэнергии для военных отраслей промышленности должна быть выдвинута на передний план. Мощные тепло– и гидростанции, требующие время и затрат для постройки, чрезвычайно уязвимы для ударов с воздуха. Одновременное разрушение наиболее важных электростанций нанесет мгновенный ущерб всем отраслям промышленности».

В июне того же 1943 г. в оперативный штаб люфтваффе был приглашен профессор Генрих Штейнманн. Поскольку ему предстояло сыграть важную роль в описываемых далее событиях, то остановимся подробнее на его фигуре.

Он родился 1 августа 1899 г. в городке Гиттер, расположенном в 12 км южнее Зальцгиттера. Сразу же после начала Первой мировой войны – в августе 1914 г. – пятнадцатилетний Генрих поступил на работу на центральную электрораспределительную станцию в городе Хельмштедт, в 30 км восточнее Брауншвайга, сначала в качестве ученика электрика, а потом электрика.

Три года спустя его призвали на военную службу и для первоначальной летной подготовки направили в 5-й учебный авиабатальон в Ганновере. 23 мая 1918 г. Штейнманн прибыл в авиашколу в Хальберштадте, а потом в августе– ноябре прошел подготовку в 14-м и 11-м запасных авиабатальонах. 17 ноября он получил лицензию пилота, после чего служил в авиабатальоне «А», вскоре переименованном в 400-й авиабатальон защиты границы.

После капитуляции кайзеровской Германии и подписания ею Версальского договора началось стремительное сокращение немецкой авиации, и 25 апреля 1919 г. Штейнманн был уволен в запас. Вернувшись к мирной жизни, он снова стал работать электриком. Параллельно он брал частные уроки, чтобы пройти полный курс гимназии. Сдав в

1921 г. все необходимые экзамены, Штейнманн получил свидетельство, позволявшее продолжить образование. Не откладывая дело в долгий ящик, он в том же году поступил в Высшую техническую школу в Брауншвайге, где изучал машиностроение и электротехнику.

Благодаря своим способностям Штейнманн быстро привлек к себе внимание. Параллельно с учебой он сначала с 15 октября 1922 г. работал помощником ассистента профессора экономики Шухардта, а потом год спустя стал научным ассистентом по логистике у профессора Поле. Пригодились и его летные навыки, и 9 ноября того же 1922 г. подающий надежды студент стал одновременно и инструктором в местном авиаклубе.

16 августа 1926 г. Штейнманн получил диплом инженера-электрика. Его карьера быстро пошла в гору. Уже через месяц его назначили техническим директором аэропорта Брауншвайг, а еще через три недели – 6 октября – он занял еще и пост заместителя директора аэропорта. Прошло чуть менее двух лет, и 1 июля 1928 г. он стал директором ассоциации аэропортов Брауншвайга.

При этом Штейнманн, помимо организационной деятельности, занимался и чисто техническими и научными вопросами. В конце концов тяга к исследованиям победила. В конце сентября 1932 г. он оставил свой пост и стал ассистентом профессора Рафена, работавшего в институте гражданского машиностроения.