Избранники времени. Обреченные на подвиг - читать онлайн книгу. Автор: Василий Решетников cтр.№ 21

В книге «Чкалов» Г. Ф. Байдуков уверяет, будто экипаж уже подошел к Сан-Франциско, да засомневался – хороша ли там будет для посадки погода, из-за чего, мол, поразмыслив, командир решил не рисковать, а вернуться к Портленду.

Слукавил слегка Георгий Филиппович. По штурманскому бортжурналу выходит, что точка разворота на обратный курс была не далее 60 км от Портленда, а Сан-Франциско лежал на юге Калифорнии без малого в тысяче.

Ладно, пусть будет так. Не это главное.

Экипаж Чкалова впервые в мире людей совершил грандиозный перелет из Москвы через Северный полюс в Америку! Вот где победа!

Это случилось 20 июня 1937 года.

А Громову выдали новый мотор

Замер винт. Тишина. Первым спрыгнул на землю Чкалов, за ним Байдуков.

– Ну, ты, Егор, и трехжильный, – говорит восхищенный командир. Еще бы! Обычно о людях, перенесших запредельные нагрузки, говорят «двужильный», но тут Валерий Павлович абсолютно прав: выдержать колоссальные бессонные испытания, просидеть за рулями добрых три четверти пути и на его исходе 10 бессменных часов с посадкой – это нужно быть сказочно выносливым и целеустремленным человеком, каковым и был Георгий Филиппович. Только за Белякова душа у него болела, но для Александра Васильевича он сделал все, что мог.

Весть о посадке Чкалова распространилась мгновенно. Что тут началось! Со всех континентов посыпались поздравительные телеграммы. Была и от Громова – теплая, добрая, дружеская. Пришла и самая главная – от Сталина и его соратников по Политбюро: «Горячо поздравляем вас с блестящей победой. Успешное завершение геройского беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Соединенные Штаты Америки вызывает любовь и восхищение трудящихся всего Советского Союза. Гордимся отважными и мужественными советскими летчиками, не знающими преград в деле достижения поставленной цели. Обнимаем вас и жмем ваши руки».

Беляков, прочтя ее, облегченно произнес:

– Значит, страна довольна нами. Это главное.

Видимо, у Александра Васильевича были какие-то сомнения относительно сталинской оценки итогов перелета.

Но все складывалось как нельзя лучше.

Предстояла увлекательная поездка по городам Соединенных Штатов – с митингами, экскурсиями, банкетами, встречами с выдающимися людьми.

К вечеру на аэродроме в сопровождении ассистентов появился в немалом военном чине спортивный комиссар ФАИ, и Чкалов вручил ему бароспидографы, предъявил для проверки пломбы опечатанных бензобаков. Составили протокол, расписались – все честь по чести.

Это был важный момент в ряду официальных актов, поскольку вокруг чкаловского перелета, казавшегося некоторой части американских «специалистов» фантастическим трюком, возникло всякого рода инсинуаций с избытком. Одни газетные агентства «со знанием дела» заявляли, будто самолет сначала был доставлен по морю к берегам Канады, а уж оттуда, мол, – летом в Ванкувер. Другие – что самолет по пути, для дозаправки топливом, совершил промежуточную посадку на Северном полюсе, где русские накануне построили заправочную базу. Были подозрения и в дозаправке топливом в воздухе.

Любопытно, что эти «версии» держались на плаву многие-многие годы. Во всяком случае, спустя 50 лет после чкаловского перелета мне не на шутку пришлось отбиваться от потомков прежнего поколения журналистов, наседавших на меня с теми же вопросами – а не был ли доставлен самолет в Канаду, а не заправлялся ли он по пути, хотя, казалось, бароспидограммы давно должны были снять всякие сомнения в «чистоте эксперимента».

Понять же американских патриотов можно: уж очень крепко чкаловский перелет прищемил их национальное самолюбие. Это они, американцы, должны были первыми проложить трассу между Соединенными Штатами и Советским Союзом через полюс, тем более – уже не раз пытались. Но русские? Откуда у них такие самолеты, где они нашли этих летчиков?

Неожиданно пришло приятное известие – срок пребывания чкаловского экипажа в Америке был продлен до 25 июля. Тут был подтекст с деловыми соображениями, которые Валерий Павлович как бы не заметил.

Дело в том, что в Америку через полюс собирался лететь экипаж Громова, и чкаловскому экипажу, конечно, следовало бы проследить за полетом, может, в крутую минуту, используя местные средства связи и навигации, подстраховать безопасность, скажем, нелишней информацией о погоде и запасных аэродромах, а то и принять в намеченной точке посадки, если б возникла такая возможность.

Но Чкалов «намек не понял» и вопреки высшим соображениям почему-то заторопился в дорогу, заказал билеты в Европу на ближайший рейс теплохода «Нормандия».

– Погуляли чуток, и хватит. Работать пора. В следующий раз гостевать приедем, – убеждал он своих изрядно расстроившихся друзей.

В Москве о намерениях Чкалова, конечно, сразу узнали и притормозили его «трудовой энтузиазм» более конкретной командой: «Экипажу оставаться в США до посадки Громова».

– Это совсем другое дело. А то экскурсии… – пробасил Валерий Павлович.

Да, Громову выдали новый мотор. Это случилось сразу, как только стало известно, что Чкалов цели не достиг – до Сан-Франциско не дотянул. А сел бы там – Громову мотора не видать. Зачем рисковать достигнутым успехом, если б таковой был? Случись что в нелегком пути у Громова – и Чкалова сочли бы случайным удачником.

Но тут дело выглядело иначе – самолет-то особый, построенный специально для рекордов дальности, а чкаловские перелеты рекордами что-то не радовали. Спортивный результат перелета в Америку оказался весьма скромным: пройдя от Москвы до Ванкувера 8582 километра по прямой, экипаж оставил мировое первенство французских пилотов Кодоса и Росси – 9104 километра – в первородной непорочности. А надо бы, чтоб перехватить его, пройти, по условиям ФАИ, не менее чем на 100 километров дальше. Но… не получилось. Более 600 километров не добрали.

Вот на то и есть Громов!

Не было задания, которое он не довел бы до конца и не завершил крупным достижением. Так было в 1925 году, в его первом дальнем перелете по маршруту Москва – Пекин, а затем и Пекин – Токио над бурным морем под проливным дождем на цельнодеревянном биплане Р-1 с первым серийным советским мотором М-5. И китайское, и японское правительства наградили в те дни Громова высшими орденами, как и советское – орденом Красного Знамени и званием «Заслуженный летчик СССР».

Так было и в 1926 году, когда Громов на самолете АНТ-3 за три дня облетел с посадками столицы шести крупных государств Европы, ошеломив своим скоростным рейдом всю цивилизованную общественность, назвавшую его в те дни летчиком номер один. Даже в Соединенных Штатах это звание было признано за ним безоговорочно.

Любопытно, что тут его имя нередко произносилось в связи с именем другого выдающегося летчика-испытателя, американца русского происхождения Бориса Васильевича Сергиевского, испытывавшего самолеты фирмы Игоря Ивановича Сикорского. На счету Сергиевского числилось 18 мировых рекордов, и в Америке – к этому уже привыкли – его называли «Наш Громов».