Антуан Де Сент-Экзюпери. Небесная птица с земной судьбой - читать онлайн книгу. Автор: Куртис Кейт cтр.№ 66

Два полных месяца были необходимы на завершение работ, и только в середине января Сент-Экзюпери смог пролететь все расстояние до Огненной Земли. Там, как и рассказывал ему Луро Камбасерес, находились две возвышенности, на которые пилот мог ориентироваться по пути в Пуэрто-Десеадо – «Желанную гавань», которую сэр Томас Кавендиш и его пять унесенных штормом судов, к своему счастью, обнаружили, скрываясь от страшного урагана 1586 года. В Санта-Крусе Сент-Экс восхищался целыми колониями островных пингвинов, шествующих взад и вперед, распушив свои хвосты, подобно швейцарам на свадьбе. Затем он прилетел в Рио-Гальегос, где воздух, становясь постоянно холоднее, чем дальше продвигаешься на юг, был удивительно свеж. Справа вечные снега Кордильер начали поворачивать с запада на Антуана, в то время как впереди простирался Магелланов пролив, чуть ниже первобытного пейзажа охлажденной лавы с выступами застывших горловин мертвых кратеров. Он долетел до Пунта-Аренас, несмотря на то, что раздражительные чилийцы, на чьей территории он находился, не дали бы разрешения «Аэропостали» там приземляться. Так что Рио-Гальегос становился конечной точкой маршрута. И тем же путем назад в Буэнос-Айрес, рожденный на крыльях пампы, двигаясь со стороны мыса Горн. «Я пролетел 2500 километров за один день, – написал он взволнованно своей матери. – Возвратился с экстремального юга, где солнце заходит в десять часов вечера где-то рядом с фарватером Магелланова пролива. Там все утопает в зелени, а города расположены на лужайках. Странные небольшие города с рифлеными крышами. И люди, выросшие обходительными и дружественными, по необходимости постоянно поддерживают огонь в своих домах из-за окружающего холода».

Еще три месяца ушло на оснащение взлетно-посадочных полос надлежащими ангарами, без которых никакой самолет не мог долго сопротивляться ураганным ветрам Патагонии. Открытие линии было намечено на начало апреля, когда над ними нависла аргентинская зима. Чтобы защищать себя от непривычного холода, Просперо Палаццо, тонкий, невысокий пилот из теплой области Тукуман, придумал укутывать себя газетами, к великому развлечению своих товарищей-пилотов, которые слышали и видели, как он надут, подобно человеку-баллону фирмы «Мишлен», и поскрипывает при каждом шаге противоестественно раздутой кожей.

12 марта Луро Камбасерес взлетел из Комодоро-Ривадавия с Альбером Оже, администратором «Аэропостали», и французским механиком Жильбером Пеллатоном. Когда они летели на юг вдоль залива Сан-Хорхе, одна из двух катушек зажигания двигателя начала троить, выдавая только слабую искру двенадцати цилиндрам. Они взяли курс на Пуэрто-Десеадо, где Пеллатон собирался отремонтировать вышедшую из строя катушку зажигания. Некоторое время спустя он появился в гостинице, где другие уже садились обедать, и сообщил им плохие вести. Катушка сгорела. Ремонтировать было нечего.

– Мы продолжим полет с одним двигателем, – ответил Луро Камбасерес спокойно и добавил: – No hay otro.

Это выражение – в буквальном смысле «Другого нам не дано» – стало девизом пилотов «Аэропостали». Он родился под давлением жизненных обстоятельств, когда люди объединены духом товарищества перед лицом опасной действительности. Где-нибудь в Испании – согласно истории – такая вещь могла случиться только на земле Дон Кихота, где когда-то жил бедный мальчик-пастух, который потратил все свои сбережения на то, чтобы добиться благосклонности девицы в соседней деревне. Он зашел так далеко, что продал свой плащ. Однажды его пригласили в гости к родителям девицы, растроганным стараниями и согласившимся отдать ему руку своей дочери. На обратном пути среди гор его настигла гроза, прежде чем он смог добраться домой. Увидев, как он тащится, промокнув до нитки и без плаща, сосед приветствовал его: «Ты здесь и в такую погоду?» На что молодой пастух дал великолепный ответ: «No hay otro» («Другой нет»).

Так и для пилотов «Аэропосталь Аргентина», тех, что из Тулузы, никогда не возникал вопрос выбора дней, когда можно или нельзя лететь. Почту следовало доставлять независимо от того, какая ожидалась погода, и это в Патагонии, где – no hay otro – другого не дано… И предстояло все преодолеть и одержать победу, как всегда. О том, чтобы пойти на попятную, вопрос не стоял. Поэтому Луро Камбасерес вылетел в Сан-Юлиан с одной катушкой зажигания и с одним двигателем, который едва-едва делал 100 оборотов в минуту. Они приземлились в Рио-Гальегос в 5.30 пополудни, и первое, что сделал Камбасерес, – послал телеграмму в Буэнос-Айрес, в центральный офис, с заверениями о возможности начать перевозку почты, как и намечалось, 2 апреля. Не было ни слова о выходе из строя катушки зажигания, что могло бы пробудить скептицизм у местных жителей, ни намека на происшествие, что породило бы надежды у Томаса и других многочисленных противников нового клуба «Аэропостали».

На следующий день они возвратились в Комодоро-Ривадавия, пользуясь попутным южным ветром. В Буэнос-Айресе Луро Камбасерес представил Альмонасиду и Сент-Экзюпери детальный отчет о полете. При упоминании о дефектной катушке зажигания Сент-Экзюпери был ошеломлен.

– Вы должны были вернуться. Вы рисковали попасть в аварию!

Альмонасид мельком взглянул на него и спросил:

– А что бы сделали вы?

Брови Сент-Экзюпери внезапно поднялись, и устремленный вдаль задумчивый взгляд озарил лицо.

– То же самое, – прозвучало в ответ.

2 апреля, точно как планировали, первый почтовый самолет патагонийского направления вылетел из Буэнос-Айреса, открыв еженедельное обслуживание почты. Сам Марсель Буйю-Лафон вылетел на юг в Рио-Гальегос на «Лате-25», пилотируемым Сент-Экзюпери и Элисе Негрэном, полномочным инспектором «Аэропостали». В городе начался праздник, а накануне первого рейса недавно оборудованное летное поле стало местом празднования еще 1 апреля, с изобилием шампанского и головокружительного числа проявлений баптизма в воздухе.

Еженедельная доставка почты месяц за месяцем доказывала трудный характер предприятия, которое теперь могло по праву называться самой южной авиалинией в мире. Чтобы предохранить радиаторы от размораживания во время жестоких зимних месяцев, следовало добавлять 25 процентов спирта и столько же глицерина. Годы спустя Сент-Экзюпери развлекал своих друзей яркими воспоминаниями зимы в Патагонии: о том, как индейцы она, одетые, как эскимосы, только в шкуры животных (в этом случае гуанако), носят мех или кожу в зависимости от сезона и направления ветра… О том, как овца на Огненной Земле спит, расположившись на ночлег, в снегу настолько глубоко, что все, что можно разглядеть, – это облачка пара, поднимающиеся вверх в морозном воздухе.

Другая из его историй, сопровождаемая легким подхихикиванием, была о приказе, однажды им подписанном: «Пилотам запрещаются приземления в Комодоро, когда скорость ветра превышает 150 километров час». Ветер даже больше, чем холод, оставался наиболее серьезным противником в той «земле летающих камней», где порыв ветра мог легко сбить человека, если он не зацепился за что-нибудь руками. Специальные приемы были разработаны для въезда самолетов в ангары и выезда из них. Двухколесную тележку подводили под хвост самолета, в то время как двадцать или тридцать солдат поднимали и тянули веревки и крюки. Часто в течение целого часа, иногда даже двух, закатывали приземлившийся самолет в ангар. Люди, тянущие веревки и упирающиеся ногами в мерзлую землю, походили на легендарных волжских бурлаков. Иногда они были вынуждены тянуть галсами, ловя ветер, лавировать, подобно парусной шлюпке, наваливаясь на крылья, предохранять самолет от порыва ветра, способного унести его. Когда задувал жестокий западный ветер, самолет нужно было выводить из ангара с работающим двигателем, остерегаясь, чтобы его не сдуло с поля, как бабочку. Направляясь против ветра, пилот средствами управления регулировал мощность двигателя, чтобы нейтрализовать силу бури, в то время как местная солдатня и аэродромная команда тянули самолет назад, к краю взлетной полосы, для разбега. Взлет, часто напоминавший почти вертикальный подъем из-за свирепствующего ветра, поднимавшего стонущую машину от земли, обрывая крепежные крючья и канаты, происходил прежде, чем пилот мог подать сигнал, чтобы его отпускали.