Нестеренко - читать онлайн книгу. Автор: Григорий Сухина, Владимир Ивкин cтр.№ 43

Доставлять ракетные блоки, компоненты топлива для заправки, тысячи тонн грузов для строительства и жизнедеятельности все увеличивающегося числа площадок, а также привозить людей за 20 километров ежедневно на работу из города — с площадки № 10 — можно было только по железной дороге. За строительство железнодорожных путей от станции Тюра-Там по многим новым направлениям несли ответственность Министерство путей сообщения и железнодорожные войска Министерства обороны. Электроэнергией полигон должно было обеспечить Казахэнерго. Для этого необходимо было установить опоры и проложить на сотни километров высоковольтные линии электропередач. А пока их не было, электроэнергией стройку обеспечивали специальные энергопоезда.

Алексей Иванович осуществлял связь с Генштабом и аппаратом Министерства обороны, решал организационно-штатные вопросы, занимался проблемами перспективного развития Байконура, проявляя недюжинные способности хозяйственника. Он предвидел и устранял многие сложности, вызванные недостатками проекта, вникая до мелочей во все вопросы планирования, строительства, быта, обеспечения и культуры.

По программе подготовки полигона к началу летных испытаний должны были быть построены следующие основные объекты: стартовая позиция, МИК со всеми коммуникациями, железнодорожные пути, бетонные дороги, водопровод, система пожарных резервуаров, линии электропередач, центральный пункт связи и службы единого времени, приемно-передающие центры, монтажно-сборочный корпус ГЧ, три РУП (два базовых, удаленных от СП на расстояние 250 километров, и хвостовой, удаленный на расстояние 500 километров), девять измерительных пунктов в районе падения первых ступеней, ретрансляционный пункт в Иркутске, шесть измерительных пунктов на «Каме» с ПДРЦ, ПРЦ, аэродромами. На всех пунктах предусматривалось оборудование взлетно-посадочных площадок.

Таким образом, одновременно развертывалось и укомплектовывалось более 30 отдельных гарнизонов. К началу летных испытаний предстояло закончить строительство всех перечисленных объектов.

Наиболее сложным и уникальным объектом была 1-я стартовая позиция. Для ее сооружения потребовалось вырыть котлован глубиной 45 метров, длиной 250 метров и шириной более 100 метров. В связи с тем, что сроки строительства были ограничены, пришлось развертывать одновременно строительство на всех площадках, не ожидая окончания строительства железнодорожных путей и бетонных дорог, водоводов, линий электропередач. Поэтому одновременно строились бетонные заводы на площадках 10 и 2. Все строительные материалы, оборудование и вода на 2-ю площадку со станции выгрузки перевозились автотранспортом по грунту.

В результате движения сотен большегрузных машин были проделаны десятки грунтовых дорог с глубокими колеями, заполненными мельчайшей, как пудра, пылью. С раннего утра (с начала движения автотранспорта) и до позднего вечера в полосе дорог от 10-й до 2-й площадки стояло сплошное облако пыли. Плотность пыли доходила до такой степени, что машины двигались днем с зажженными фарами. Особенно большая пыль во взвешенном состоянии поднималась при тихой погоде. Пыль сутками стояла сплошной пеленой. Не лучше было, когда начинались свирепые ветры. В жилых помещениях, особенно в сборно-щитовых казармах, пыль ежедневно ложилась толстым слоем. Утром, после подъема, приходилось долго отряхиваться и смывать пыль, собравшуюся за ночь. Не случайно сборно-щитовые сооружения иронично называли «сборно-пыльевыми».

20 июля была произведена предварительная разбивка мест проведения земляных работ на котловане под стартовый комплекс на 1-й площадке, а с 31 августа 1955 года 2-я инженерно-строительная бригада широким фронтом приступила к работам на объектах старта. 15 сентября началось рытье котлована под старт. Пять скреперов, два бульдозера, два экскаватора с емкостью ковша полкубометра и пять самосвалов ЗИС-555 под руководством прораба Трайбана начали работы по его рытью — на чертежах красовался один песок. Все рассчитывали на легкую прогулку при рытье котлована.

В начале января 1956 года была получена остальная техника для котлована, в том числе 15 экскаваторов с емкостью ковша 1 кубометр и 10 экскаваторов емкостью 0,75 кубометра.

Первый слой суглинка толщиной до четырех метров снимали скреперами. Потом пошел сыпучий песок, в котором техника вязла. Экскаваторы переоборудовали на драглайны с длинными стрелами. Их расставили по периметру котлована. Тридцать бульдозеров, находившихся внизу, сдвигали песок к краям огромной чаши, откуда шла погрузка на автомашины. Таким образом, песчаный грунт был выброшен на периметр котлована.

Но особенно тяжелой была работа по рытью котлована в зимний период, при сильном морозе и ледяном ветре. На котловане работали круглосуточно сотни самосвалов в три смены, десятки экскаваторов, бульдозеров, скреперов. Забои составляли три уступа, на каждом из которых работало по пять-восемь экскаваторов, а в котловане, растянувшись в кольцо, крутилось по 100–150 самосвалов. Сложность работы заключалась еще и в том, что на глубине 10–15 метров находился чрезвычайно плотный глинистый грунт, состоящий из серой и красной глины. Экскаваторы этот грунт не брали, а буры для проделывания шурфов мгновенно забивались. Приходилось применять всевозможные способы и различные рационализаторские приспособления. С помощью специальных сверл, смачиваемых водой, проделывали небольшие шурфы, куда и закладывали малые заряды взрывчатых веществ и постепенно, метр за метром, подрывали и разрыхляли эту плотную глинистую массу. Во время взрывных работ вся техника выводилась из котлована, только экскаваторы оставались на месте и закрывались деревянными щитами. Для организации работ по передвижению техники в котловане была создана служба регулировщиков.

Организация работ была продумана до мелочей. Вся техника при отрывке котлована под первый старт работала в три-четыре смены, и пересменки водителей, экскаваторщиков, бульдозеристов происходили на рабочих местах с участием дежурных механиков, слесарей, электриков. В автопарке была оборудована линия теплового подогрева двигателей дежурных автосамосвалов, которые немедленно выходили на работу взамен сломавшихся.

За одни сутки (грунт днем и ночью, при свете прожекторов, вывозили около 60 мощных самосвалов) из котлована вынималось до 15 тысяч кубометров грунта. Фигурируют разные величины объемов вынутой породы из котлована первого старта. Финансово-ревизионная проверка в августе 1957 года установила — полный объем вынутого грунта составил 1 373 000 (один миллион триста семьдесят три тысячи) кубических метров.

Не менее сложным был процесс бетонирования этих громоздких уникальных сооружений в зимних условиях. Приходилось делать громадные тепляки и круглосуточно отапливать при помощи времянок все помещения, где проводились бетонные работы. Затем начинался период установки технологического оборудования и монтажно-отладочных работ. Для выполнения последних привлекалось большое количество различных монтажных гражданских организаций.

В январе — марте 1956 года на строительстве старта трудилось шесть батальонов строительной бригады. Начальником строительной площадки был Н. В. Багров.

Стартовый комплекс сооружений для обеспечения летных испытаний первой межконтинентальной ракеты состоял из стартовой и технической позиций. Комплекс специальных инженерных сооружений и технических систем стартового комплекса включал в себя: стартовое сооружение;