Неизвестный Бериев. Гений морской авиации - читать онлайн книгу. Автор: Александр Заблотский, Андрей Сальников cтр.№ 33

После завершения десятого полета самолет не смогли вытащить на берег из-за того, что ветер отогнал воду от берега (на Азовском море это не редкость), а ночью ударил мороз и залив сковал лед. Пришлось, ежедневно обкалывая лед вокруг машины, пять суток ждать подъема воды, а потом с трудом пробивать канал во льду, чтобы вытянуть ЛЛ-143 на сушу.

Всю зиму машина не летала и вновь поднялась в небо только 27 мая 1946 г. Вторая серия состояла из 19 полетов с налетом 19 часов 39 минут, из них шесть для доводки маслосистемы и новых винтов изменяемого шага АВ-9М-91.

Однажды опытную машину чуть не потеряли. При подготовке самолета к полету на отстрел огневых установок контрольный мастер-оружейник решил опробовать ограничители бортовой турели. Манипулируя с оружием, он нечаянно нажал на гашетку и выпустил очередь из тяжелого пулемета, в ленте которого перемежались бронебойные и зажигательные пули. Они попали в крыло в месте расположения бензобаков.

Положение спасли находившиеся рядом бортмеханик Д.Я. Чернецкий и техник Н.А. Пономарев, которые не растерялись и сбили пламя огнетушителями. Пробоины залатали, но Г.М. Бериев на следующий же день жестко потребовал проанализировать характер повреждений и сделать соответствующие выводы по повышению боевой живучести самолета.

_{Летающая лодка ЛЛ-143}

Испытания продолжил прежний экипаж. 22 июля на самолете вылетел лично председатель Госкомиссии. В летно-пилотажной оценке летающей лодки пилоты отметили: «Самолет ЛЛ-143 по технике пилотирования прост и вполне доступен летчику средней квалификации.

По сравнению с гидросамолетом «Каталина» самолет ЛЛ-143 обладает лучшими маневренными и мореходными качествами, более простыми взлетом и посадкой, а также лучше сохраняет заданный режим полета, разгружая летчиков от утомительных движений рулями в продолжительном полете».

Завершающий период испытании совпал по времени с выходом приказа И.В. Сталина от 9 февраля 1946 г. и Постановления СМ СССР от 21 июня 1946 г. за № 1289-527с о преобразовании ОКБ в Государственный союзный опытный завод № 49 морского самолетостроения. Новое предприятие становилось единственным конструкторским коллективом в стране, проектирующим и создающим гидросамолеты.

На базе технической документации по ЛЛ-143 в декабре 1944 г. был разработан эскизный проект пассажирской летающей лодки ПЛЛ-144, способной перевозить до 40 пассажиров с багажом и грузом почты. В сентябре 1946 г. в Таганроге был построен макет ее кабины, представленный и затем утвержденный макетной комиссией под председательством генерал-лейтенанта авиации И.Ф. Петрова.

Но работы продолжения не имели, так как ОКБ приступило к развитию проекта ЛЛ-143. Начиналась история собственно Бе-6, этапного самолета для отечественной морской авиации.

Испытания первой ЛЛ-143 завершились вполне успешно. Все пункты технического задания были выполнены. И вместе с тем конструкторам и военным было ясно, что машина нуждается в совершенствовании. В заключении об успешном завершении государственных испытаний первого опытного экземпляра ЛЛ-143, подписанном 27 июля 1946 г., отмечалось:

«Для предоставления самолета на вооружение авиации ВМФ комиссия считает необходимым:

— проведение полных государственных испытаний второго строящегося экземпляра самолета с моторами АШ-73 и войсковых испытаний в условиях строевых частей авиации ВМС;

— модернизацию вооружения и оборудования с учетом опыта прошедшей войны и новых технических средств поиска кораблей, связи и навигации».

Г.М. Бериев понимал, что, установив новые моторы и перспективное оборудование, он даст своему детищу больше шансов на долгую жизнь. Разработка модернизированного варианта проходила в несколько этапов.

Первый вариант, получивший обозначение Бе-6 (или Бе-6-2-АШ-73), фактически являлся исходным ЛЛ-143 с новыми двигателями АШ-73 (в отличие от Ту-4 без турбонагнетателей), взлетной мощностью по 2400 л.с. и палубной стрелковой установкой с двумя 20-миллиметровыми пушками Б-20 вместо пары 12,7-миллиметровых пулеметов УБТ.

Кроме того, на базе Бе-6-2-АШ-73 был разработан проект пассажирской летающей лодки (вместимостью до 31 пассажира). Вернее сказать «полупассажирской», т. к. самолет изначально был рассчитан на переоборудование в военно-транспортный, а при необходимости даже в бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг.

Впрочем, такой «гибридный бомбардировщик» так и остался в проекте, а вот сам гидросамолет Бе-6-2-ALU-73, в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г., был построен из задела по второму экземпляру ЛЛ-143, привезенному из Красноярска. На нем устранили некоторые дефекты, выявленные при испытаниях первой ЛЛ-143.

Здесь следует сделать небольшое отступление для внесения ясности с обозначениями. В ОКБ было разработано и испытано несколько вариантов летающей лодки, имевших различные заводские индексы. Однако в документах заказчика они все проходили как Бе-6, разве что с указанием наиболее кардинальных изменений (например, Бе-6 с пушками НР-23).

Отметим, что еще в 1947 г. Постановлением СМ Союза ССР № 1922 от 6 июня главного конструктора Георгия Михайловича Бериева за создание гидросамолета Бе-6 авансом удостоили Сталинской премии II степени.

Заводские летные испытания Бе-6-2-АШ-73 проходили в Таганроге с 1 июля по 3 октября 1948 г. Ведущим летчиком-испытателем был назначен М.В. Цепи-лов, ведущим инженером — И.Г. Козельский. Первый полет продолжительностью в 22 минуты экипаж выполнил 2 июля.

Испытания проводились весьма интенсивно — за три месяца осуществили 34 полета (в том числе один по замкнутому маршруту протяженностью 2074 км над Азовским морем) с общим налетом 43 ч 35 мин.

Однажды во время полета для отработки системы управления на высоте 5000 м возник флаттер оперения. Самолет затрясся, перестал слушаться рулей направления, стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею вырвало из гнезд крепления, связь с землей и по СПУ прекратилась.

Некоторые члены экипажа, видя катастрофическую ситуацию, приготовились покинуть самолет. Только мужество М.В. Цепилова и его летное мастерство спасли опытную машину. Чудом ему удалось посадить гидросамолет на воду. Когда к нему, качавшемуся на волнах в полусотне километров от гидробазы, подошел катер, все находящиеся на его борту увидели вместо рулей направления висящие на килях бесформенные остатки конструкции.

_{Гидросамолет Бе-6-2-АШ-73}

Как удалось выяснить, причиной флаттера стал триммер левого руля направления, у которого в полете срезался болт тяги. Позднее триммеры заменили пружинными сервокомпенсаторами оригинальной конструкции.