Прогулки по Парижу с Борисом Носиком. Книга 1: Левый берег и острова - читать онлайн книгу. Автор: Борис Носик cтр.№ 57

И вот, вглядываясь из нашего с вами прекрасного далека в карьеру младоросского «вождя» Казем-Бека или, скажем, лидера левых евразийцев П. Сувчинского, невольно вспоминаешь эти объяснения беглого «трестовца» Упелинса-Опперпута. Так что, может, из двух перспективных вождей эмигрантской молодежи, боровшихся за первенство в Мюнхене 1923 года, именно Москва выбрала не мудрствующего «изобретателя фашизма» Ширинского, а молодого, до крайности амбициозного и на все готового Казем-Бека. Целью московской операции было удержать эмиграцию от антибольшевистских действий. Цель была достигнута. И евразийцы, и младороссы разыгрывали хитрый московский сценарий и попадали на приманки национал-большевизма. Идеолог «Молодой России» с гордостью цитировал слова идеолога евразийцев Карсавина:

«Там, в России, национал-большевизм уже зарождается, среди нас – это движение младороссов… “Молодая Россия” в качестве верхнего слоя Евразии должна действовать в соответствии с национальным инстинктом, который и является в настоящий момент национал-большевистским…»

«Там, в России…» – умствует в Кламаре Карсавин, но все сведения о том, что происходит в России, и евразийцы, и младороссы получали от умелых разведчиков ОГПУ. Ну а те из них, кто проявлял излишнее любопытство, исчезали за проволокой лагерей.

Но пока были клубы, танцы, обряды, униформы и приветствия, скопированные у итальянских или немецких фашистов, и хитрые лозунги, придуманные на экспорт московскими органами («вторая советская партия», «царь и советы»).

Что молодые, что старые эмигрантские политики проиграли все игры московской разведке.

Что же до тогдашнего кумира молодых младороссов, до их главы Казем-Бека, то он после войны сбежал в Москву и получил там штатную должность. И напрасно былые соратники запоздало плевались ему вдогонку…

Приезжему человеку по городу Парижу надо, конечно, ходить пешком. Но иногда и приезжему приходится проехать километра два-три на автобусе или в метро (на этот случай билеты следует покупать с запасом – десятками, на две зоны (carnets deux zones, по одному выходит дороже). Ну а парижанин, еще и безлошадный, вроде меня, пользуется услугами метро постоянно. У трудовых парижан есть грустная шутка об их веселой столичной жизни: «було, метро, додо». Она нуждается в переводе, так как в этой формуле использовано парижское арго: то есть жизнь наша вся – «работа, метро да на боковую». Как вы заметили, слово «метро» звучит совсем по-русски, точнее, в русский пришло из французского, а не из английского, хотя и лондонское, и даже нью-йоркское метро старше парижского. Ну а московское, оно намного моложе и французского тоже. О почти вековой истории парижского метро я еще расскажу, а пока проедемся хоть полчасика в поезде метро. Понятное дело, что путешествие по темным туннелям с остановками на здешних утилитарно-скромных станциях не бог весть какое развлечение, однако есть две линии метро (в общей сложности всего километров десять, но, на мою удачу, обе проходят по левому берегу, близ моего дома), где поезд идет по поверхности, над улицами, бульварами, площадями, над Сеной… Во-первых, это 6-я линия: «Шарль де Голль» – «Этуаль Насьон» через «Данфер-Рошро», а во-вторых, 5-я, «Площадь Италии» – «Пантен». Подъезжая к «Площади Италии» с востока, поезд 5-й линии проходит мимо изумрудного травяного склона спортивно-театрального комплекса «Берси», мимо нового фараоновского министерства финансов, пересекает по мосту Берси Сену (а справа – все мосты, мосты, до самого собора Нотр-Дам), и вот тут не пропустить, слева – главное, старинный комплекс больницы Сальпетриер с часовней Святого Людовика (я вот так же, бывало, в Москве смотрел в окно метро, чтобы не пропустить на повороте чудную Филевскую церковь). Ну а из поезда 6-й линии, если едешь от «Площади Италии» до «Площади Звезды», тоже многое можно увидеть: и былой русский 15-й округ, и окаймленную большими деревьями авеню де Бретёй, а в конце ее – золоченый купол Дома инвалидов, а после станции «Бир-Акем» на мосту через Сену вдруг окажутся рядышком и Эйфелева башня, и баржи, и мосты, и Дом радио…

Конечно, при строительстве парижского метро не сооружали подземных дворцов, да и на строительстве в Париже было занято в сто раз меньше народу, чем в Москве, так что здешнее метро на московское непохоже (но московское – это вообще особый и очень, кстати, интересный сюжет), однако здесь тоже есть несколько довольно элегантных станций с украшениями и тематическими выставками: скажем, на станции «Монпарнас-Бьенвеню» – экспозиция, рассказывающая об истории парижского метро и его отце – Бьенвеню, на станции «Варенн» – копии скульптур Родена, на станции «Клюни-Сорбонна» – новые мозаики… Но главное украшение парижского метро, на мой взгляд, надземные навесы и павильончики, спроектированные Эктором Гимаром (станции «Абесс», «Порт Дофин»…) – взгляните на них непременно.

Метро в Париже довольно удобное, станций много, расстояния между ними невелики (часто – метров пятьсот, так что станций здесь намного больше, чем в Москве), идут поезда быстро и почти бесшумно – колеса в них на пневматических шинах, поток пассажиров и частота движения регулируются автоматически с централизованного поста при помощи современной техники. Народу в часы пик много, но давка пожиже московской или питерской. За день парижское метро перевозит миллион пассажиров. Протяженность линий давно, еще до войны, превысила полторы сотни километров, а количество станций подошло к трем сотням. Очень удобна скоростная пригородная линия – RER, – из далеких пригородов поезда доходят до центра, пересекают город…

Одно из главных неудобств – частые забастовки: все свои проблемы служащие государственного транспорта решают в ущерб пассажирам, за их счет. Торговля в метро не слишком навязчива, но нищих много: одни поют, другие произносят стандартные тексты, прося купон в столовую (я, например, таких купонов никогда и не видел), третьи подыгрывают и подпевают звукозаписям. Поют в метро и иностранцы – цыгане, румыны, чилийцы, чехи, раза два слышал русских. В холодную пору бродяг-клошаров («клодо») в метро становится больше. Они здесь и ночуют. Раньше спали на лавках. Нынче сделали лавки с перегородками, чтоб сохранить их чистоту; спят на полу…

В истории создания парижского метро, как и во многих других «историях», французы «ищут женщину». Рассказывают, что была у бельгийского короля Леопольда II прелестная подруга танцовщица Клео де Мерод. И что искал в ту пору король способа отблагодарить Францию, уступившую ему часть конголезской территории. И что как раз в ту пору бились парижане над решением проблемы транспорта: передвигаться по городу становилось трудно. В 1893 году инженер-бретонец Фюльжанс Бьенвеню выдвинул идею подземных поездов. Идею эту многие высмеивали: нелепым казалось загонять живых людей под землю – туда, где лишь крысы, канализация да катакомбы. Высмеивали странную идею и отцы города, но упрямый бретонец стоял на своем, хотя появлялись взамен его «крысиному» метро другие заманчивые проекты, скажем тележки на канатах, подвешенных к столбам вдоль тротуаров, или, к примеру, сухопутные уличные корабли. Но так случилось, что танцовщица Клео де Мерод поддержала проект упрямого бретонского инженера и шепнула в его защиту несколько слов в чувствительное ухо бельгийского короля. А королевский банкир барон Ампэн взялся проект субсидировать. Узнав об этом, французские политики тоже нашли в проекте возвышенные стороны. Они решили принять его в память об услугах, которые оказал когда-то Франции бельгийский двор, приютивший беглых деятелей Французской республики. Так что 30 марта 1898 года принято было историческое решение о строительстве, а 19 июля 1900 года была сдана в эксплуатацию первая, десятикилометровая линия, и французы помчались под землей, забыв в вечной своей суете и спешке поставить свечечку за короля Бельгии, за барона Ампэна, за упрямца Бьенвеню и прелестную танцовщицу Клео де Мерод…