Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании - читать онлайн книгу. Автор: Виктор Марковский, Игорь Приходченко cтр.№ 45

Последствия обстрела аэропорта Кабула 23 июня 1988 года — сгоревшие на стоянке Су-25

Су-25 из 187-го ошап, Черниговка, ДВО. С очередной сменой самолет передали ВВС 40-й армии

Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрезвычайно интенсивным. В 1985 году летчики-штурмовики набирали побольше вылетов, чем их коллеги на Су-17, и имели средний налет 270–300 часов (при «союзном» нормативе в 100 часов), а многие оставляли далеко позади и эти показатели. Комэска подполковник Н. В. Шаповалов выполнил 458 боевых вылетов, старший лейтенант В. Ф. Гончаренко из арцизской эскадрильи имел 415 вылетов, а полковник Г. П. Хаустов (на всех типах самолетов, летая также на МиГ-23) — более 670 за два года работы в ДРА. А. В. Руцкой, по его собственным словам, совершил за восемь месяцев летной работы 453 вылета (из них 169 — ночью). Много это или мало, можно судить по тому, что Маршал авиации А. Н. Ефимов, прославленный летчик-штурмовик и дважды Герой Советского Союза, за всю Отечественную войну выполнил 222 боевых вылета.

На самолет за год приходилось около 250–300 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз. Средний налет на штурмовик в ВВС 40-й армии в 1985 году составлял 224 часа против 84 часов для истребителей МиГ-23 (такая разница объяснялась не «простоем» истребителей, а неравномерной нагрузкой в частях ИА, где значительная доля машин не привлекалась к каждодневной работе на удары по наземным целям, находясь в готовности на боевом дежурстве). Особенностью работы 378-го ошап было использование машин до полной выработки гарантийного ресурса (если только самолет до него дотягивал…), в то время как истребители и истребители-бомбардировщики по замене уходили домой вместе со своими самолетами. Нагрузка на штурмовики и их износ превышали все нормы, из-за чего большинство работ, включая и восстановление подбитых самолетов, выполнялись на месте и лишь наиболее трудоемкие и требовавшие специальной оснастки ремонты производили на заводе, обычно в Чирчике или Вазиани, куда отгоняли израненные самолеты. По выработке ресурса машины уходили на капитальный ремонт в Союз, а им на смену с Тбилисского завода или с очередной группой сменщиков из части прибывали новенькие штурмовики.

Возвращать поврежденные самолеты в строй помогала хорошая ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов, предусмотрительно заложенные в конструкцию Су-25. Так, за время за время работы одной только эскадрильской смены пришлось исправлять последствия 72 случаев боевых повреждений. В среднем, случай возвращения штурмовика с повреждениями приходился примерно на 330 боевых вылетов. Много это или мало — можно судить по тому, что у коллег-разведчиков 263-й эскадрильи в прибывшей в июле 1983 года смене за восемь месяцев работы были отмечены всего два случая пулевых повреждений МиГ-21Р. На месте заменялись продырявленные баки, закрылки, рули, сломанные стойки шасси, встречались штурмовики с полностью новыми мотогондолами, носовыми и хвостовыми частями фюзеляжа. Необходимость «штопки» многочисленных пулевых и осколочных пробоин заставила вспомнить порядком забытое в строевых частях слесарное и клепальное дело, промышленность наладила поставки комплектов наиболее повреждаемых панелей и капотов. Восстанавливали даже двигатели, молотком выравнивая искривленные лопатки турбины (при всей невероятности такого кустарного ремонта двигатели потом исправно работали вплоть до назначенного им ресурса).

Стоянка Су-25 в аэропорту Кандагара

Из-за обилия дыр (своего рода рекордом было 165 пробоин на одном Су-25) многие из них латались топорно, «на коленке». Порой не хватало даже дюраля для ремонта, и в одной из эскадрилий штурмовики несли заплаты из расплющенных гильз! Другой проблемой бывала нехватка запасных частей, и время от времени один из самолетов, по какой-либо причине стоявший на приколе, превращался в их источник и шел «на прокорм» своим продолжавшим работать собратьям. В кандагарской эскадрилье летом 1987 года возникла проблема с ремонтом борта № 45, вернувшегося с пробоинами от ДШК в крыле. Панель со рваными дырами нуждалась в замене, и самолет уже собирались отправить в Чирчик для восстановления в заводских условиях. Ремонт предвиделся объёмным, на заводе пришлось бы ожидать очереди, и самолет отвлекался от боевой работы на непредсказуемый срок. Потом всё же решили чинить на месте, для пущей гарантии поставив заплату попрочнее. Самолет продолжал летать, выделяясь среди остальных мощной накладкой на крыле из дюралевой плиты толщиной в палец, поставленной на болтах с порядочным слоем герметика.

Пара штурмовиков уходит на задание. Под крылом у каждого по четыре 250-кг бомбы и два снаряда С-24

Затянувшаяся война, растущие потери и малая результативность боевых действий заставляли искать иные решения. С ограничением числа крупный операций, не дававших должного эффекта и лишь усиливавших враждебность населения, на первый план выходила борьба с поставками оружия душманам и уничтожение их опорных пунктов и баз, обычно лежавших в труднодоступных районах, что требовало постоянной работы «длинной руки» авиации. Командующий опергруппой МО СССР в Кабуле В. И. Варенников в апреле 1986 года предлагал Минобороны: «Боевые действия против базовых районов не проводить. Такие районы подвергать массированным ударам авиации с применением дистанционного минирования, авиабомб объемного взрыва и т. д.»

Су-25 идет на посадку в Кандагаре. Вывод из спирали крутого градиента выполнялся у торца полосы

Су-25УБ — одна из первых двух «спарок», поступивших в 378-й ошап осенью 1988 года