Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - читать онлайн книгу. Автор: Линкольн Пейн cтр.№ 118

Вместо ветров тайфуны ^[852], вместо рыб — крокодилы.

Горестям и бедствиям нет конца!

Ядовитые туманы и малярийные испарения

Сгущаются днем и вечером.

Позже в том же столетии в Фуцзянь бежали северяне, спасаясь от беспорядков в южных областях, а когда бунтовщики под предводительством Хуан Чао разграбили Гуанчжоу, жившие там иностранцы рассеялись: некоторые перебрались на юг, но многие выбрали незначительный прежде порт Цюаньчжоу в Фуцзяне.

Под конец династии Тан портом Цюаньчжоу управлял Ван Енпинь, о котором говорили: «Торговые суда варваров ^[853] здесь никогда не терпят убытков из-за крушений или плохой торговли. За это его прозвали „правителем, привлекающим сокровища“». Неизвестно, действительно ли деятельность Вана была настолько успешной (и был ли он самостоятелен в своих решениях). Настоящий расцвет Цюаньчжоу начался лишь со снятием ограничений на морскую торговлю в середине XI века в эпоху Сун. Смягчение законов произвело разительную перемену. Современник писал, что «порты запружены ^[854] иноземными судами, их товары громоздятся горами». Своей привлекательностью Цюаньчжоу был отчасти обязан тем, что местные чиновники участвовали в контрабанде и брали лишь 10 процентов ^[855] за право торговать — своего рода частный налог, на треть меньше официальной пошлины, взимаемой в Гуанчжоу. Со временем правительство признало роль Цюаньчжоу во внешней торговле; в 1087 году там учредили четвертое управление морской торговли (Шибосы) ^[856] в дополнение к первым трем: в Гуанчжоу, Ханчжоу и Минчжоу. Старейший фуцзяньский порт Фучжоу пришел в упадок в начале эпохи Сун, когда начался отток коммерческого капитала на север в Линьань и на юг в Цюаньчжоу; в последующие времена слава Фучжоу так и не возродилась.

Все прибрежные государства, возникшие после распада Тан, стремились торговать с югом, ^[857] и правители династии Сун не стали препятствовать этой тенденции. Используя опыт мусульманских торговых общин в Янчжоу, выработанный торговлей через Гуанчжоу, Цюаньчжоу и другие порты, китайские мореходы к XI веку добирались с товарами уже и до острова Ява. ^[858] Среди них заметную долю составляли хок-кьень, ^[859] уроженцы Фуцзяня, ведущие род от арабских и персидских мусульман. Иностранцы в Гуанчжоу охотнее вели дела с посредниками хок-кьень, чем с гуанчжоускими китайцами. В результате либерализации заморской торговли в эпоху Сун хок-кьень предстояло стать ведущей силой в юго-восточноазиатской коммерции.

Танские авторы мало рассказывают о конструкции кораблей и судостроении; самые ранние изображения судов значительно моложе династии Тан, археологические находки этой эпохи редки. И тем не менее в китайском образе жизни суда играли значительную роль. Как заметил один наблюдатель в начале VIII века, «большие корабли тысячами ^[860] и десятками тысяч развозят товары туда-сюда. Их простой означает разорение для десяти тысяч купцов. Их гибель обрекает других на голодную смерть». Число кораблей, необходимое для жизни империи, изумляет. Одной из первоочередных задач после усмирения восстания Ань Лушаня было восстановление флота каналов, и для этой цели правительство учредило на берегах Янцзы по меньшей мере десять верфей. ^[861]

Перевозки по внутренним водам обычно находились в руках групп, объединенных родством. Их жизнь в прямом и переносном смысле была сосредоточена на судах, многие из которых служили плавучими домами и мастерскими. Историк VIII века написал: «Живущие на реках и озерах говорят, ^[862] что „вода не может нести десять тысяч“. Это означает, что крупные суда не могут иметь грузоподъемность больше 8000–9000 пикулей» (550–650 тонн, не считая людей с их пожитками). ^[863] Однако у женщины, известной как Тетушка Ю, было «большое судно, на борту которого люди рождались, женились и умирали… Его команда насчитывала несколько сотен человек». Каждый год они совершали рейс по рекам Гань, Янцзы и Хуайхэ в современных провинциях Цзяньси и Аньхой, «получая огромную прибыль. Это было не что иное, как „нести десять тысяч“». Неизвестно, сколько людей жило на судах в эпоху Тан, но в X веке в Цюаньчжоу имелись «лодочные жители», ^[864] промышлявшие торговлей и рыбной ловлей, а во внутренних областях страны до половины населения обитало на воде. Практика эта сохранилась до наших дней, пусть и в меньших масштабах; в середине XX века примерно сорок миллионов китайцев жили «в той или иной разновидности» ^[865] плавучих домов.

Как и в древности, на реках и каналах использовались паруса, но основным движителем оставались весла, или юлоу; против сильного течения или в узких каналах суда тянули бечевой. Монах Эннин так описал свое путешествие по каналу от побережья Янчжоу: «Два буйвола ^[866] тащили более сорока барж, связанных между собой по две или по три и соединенные канатами в вереницу». Таким образом японское посольство делало примерно сорок километров в день. Движение по каналу было круглосуточным; Эннин с восхищенным изумлением рассказывал о ночном переходе: «Баржи соляного ведомства, нагруженные солью, связанные по две, по три, а то по четыре, по пять в ряд, шли она за другой без перерыва чередой в несколько десятков ли». Их путь озаряли горящие факелы. (Ли составляет примерно полкилометра.) На более спокойных отрезках канала или реки команда сама тащила свое судно, но для опасных участков, таких как Три Ущелья Янцзы и водопады Саньмэнь на Желтой реке, нанимали опытных местных бурлаков. ^[867]