Канбан. Альтернативный путь в Agile - читать онлайн книгу. Автор: Дэвид Андерсон cтр.№ 57

Но если встать на мосту и посчитать, сколько машин проходит под ним примерно в пять вечера в рабочий день, вы заметите, что на понтонный мост в сторону Сиэтла заезжает менее 10 машин в минуту. Несмотря на высокий спрос, дорога работает менее чем на одну пятую своей потенциальной пропускной способности! Почему?

Понтонный мост через озеро Вашингтон – это бутылочное горлышко. Все мы понимаем, что это значит. От ширины бутылочного горлышка зависит скорость, с которой можно наполнить или опустошить бутылку. Из широкого горлышка вода льется быстро, но в таком случае велик риск все пролить. Если горлышко узкое, то вода льется медленнее, но точность в этом случае выше. Бутылочные горлышки ограничивают потенциальную пропускную способность – в нашем случае от 60 машин в минуту, то есть 3600 в час, до менее чем 10 машин в минуту, то есть 600 в час.

Бутылочное горлышко в потоке проекта находится в любом месте, где выстраивается очередь на обработку заданий. В случае с шоссе SR-520 эта очередь состоит из автомобилей, ждущих въезда на мост в 11 километрах к востоку. В разработке ПО это может быть любая очередь заданий, с которыми еще не начали работать, или заданий в работе: требования, ожидающие анализа, результаты анализа, которые нужно проектировать, разрабатывать и тестировать, протестированные задания, которые нужно выпускать, и т. д.

Как уже говорилось, SR-520 в пиковое время, когда оно пользуется наибольшим спросом, работает примерно на 20 % от своего потенциала. Чтобы полностью разобраться в этом, нужно понять, как максимально использовать потенциал бутылочных горлышек и каким образом на него влияет вариативность. Этому посвящена данная глава, а также глава 19.

SR-520 в районе моста Северо-Восточной 76-й улицы – ресурс ограниченной мощности. Она составляет 60 автомобилей в минуту в двух полосах. Дорога, ведущая к этому отрезку, имеет три полосы, так что участники движения вынуждены перестраиваться, чтобы пересечь озеро по древнему понтонному мосту, который был спроектирован 50 лет назад и рассчитан на две полосы. В то время этого вполне хватало – никакого бутылочного горлышка не предвиделось. Восточные пригороды были небольшими поселениями, так что пересекать мост приходилось редко, притом в основном в город, а не в обратную сторону, как сейчас.

С точки зрения ограниченности ресурсов можно провести аналогию между SR-520 и девушкой – дизайнером пользовательского интерфейса в команде по производству ПО, отвечающей за проектирование всех экранов, на которых происходит взаимодействие с пользователем. Дизайнер работает усердно, но ее мощности не хватает, чтобы покрыть все потребности проекта. Естественная реакция большинства менеджеров – нанять кого-то ей в помощь. В теории ограничений Элияху Голдратта такое решение называется «расширением ограничений»: мы добавляем мощности, и бутылочное горлышко устраняется.

В случае с SR-520 эквивалентом будет замена понтонной переправы через озеро Вашингтон новым мостом с тремя полосами движения в каждую сторону. Чтобы сохранялось равновесие, это должен быть мост с одной полосой для загруженного транспорта и велодорожкой, а также с двумя полосами для всех участников движения. Именно этим собирается заняться Министерство транспорта штата Вашингтон. Мост будет стоить сотни миллионов долларов, на его возведение понадобится около десяти лет. На момент написания этой книги строительство даже не началось.

Оказывается, увеличение мощности ограниченного ресурса – это крайний вариант. Расширение бутылочного горлышка стоит времени и денег. Если, например, нанимать второго дизайнера пользовательского интерфейса, то надо найти не только средства на его зарплату, но и бюджет на сам процесс найма, который может включать комиссионные для агентов по подбору персонала. Пока мы рассматриваем резюме и проводим собеседования с кандидатами, тормозится ход текущего проекта. А наш самый драгоценный ресурс, та самая девушка – дизайнер пользовательского интерфейса с ограниченной мощностью, будет вынуждена отрываться от работы по проекту, чтобы читать резюме, отбирать кандидатов, проводить собеседования. В результате ее возможности заниматься дизайном сокращаются, как и потенциальная пропускная способность всего проекта. Именно из-за таких ситуаций появился закон Фреда Брукса, который гласит: «Если проект не укладывается в сроки, то добавление рабочей силы только еще больше задержит его». Наблюдения Брукса были основаны на отдельных случаях, а сейчас можно дать научное объяснение этого феномена; в производстве ПО, по крайней мере, в последние 35 лет установилось понимание того, что при наборе дополнительных сотрудников проект замедляется.

Вместо того чтобы немедленно расширять бутылочное горлышко, теряя время и деньги, замедляя процесс, лучше сначала найти возможность полностью использовать мощность этого ресурса. Например, мы выяснили, что SR-520 в пиковое время имеет пропускную способность лишь в 20 % от своего потенциала. Что нужно предпринять, чтобы ее повысить? Давайте немного пофантазируем. Если бы пропускная способность в час пик достигала своего максимума – 3600 машин в час, пришлось бы заменять существующий мост новым? А стало бы время поездки достаточно коротким, чтобы налогоплательщик штата Вашингтон предпочел видеть свои налоги потраченными на более насущные нужды, например на книги для школьных библиотек? Может быть!

Но как использовать весь потенциал дороги? Источник проблемы – это водители. Скорость их реакции и действия, которые они предпринимают, очень разнообразны. Когда машины съезжают с полосы для загруженного транспорта, автомобили в средней полосе должны притормозить и освободить место для съезжающих. Некоторые водители реагируют медленнее остальных, кто-то жмет на тормоза более яростно, а в результате движение становится непредсказуемым. Часть водителей, которых нервирует неустойчивое движение в полосе перед ними и снижение скорости по сравнению с соседней левой полосой, решают перестроиться в нее. Эффект повторяется. Все машины замедляют ход, но пропускной способности вредит не это. Самое важное – расстояние от одной машины до другой. Для равномерного движения желателен двухсекундный зазор между транспортными средствами ^[12]. Однако человеческий фактор означает, что машины не тормозят и не ускоряются равномерно, так что расстояния между ними расходятся. Разное время реакции отдельных людей, нажимающих на педали газа и тормоза, и время реакции двигателей, трансмиссий и коробок передач в автомобилях означает, что расстояния продолжают расширяться и создается пробка. Вариативность системы оказывает огромное влияние на пропускную способность.

Устранение этой проблемы увлекает нас в сказочную с точки зрения управления автомобилем страну, хотя некоторые немецкие производители уже проводят подобные эксперименты. Системы, которые используют радары и лазеры для оценки дистанции между автомобилями и позволяют сохранить равномерность движения, могут снять вариативность, существующую на SR-520. Такие системы способны эффективно замедлять поток автомобилей, сохраняя интервал между ними. В результате пропускная способность трассы остается высокой. Однако исключение вариативности в отношении частных автомобилей имеет свои пределы. Чтобы обеспечить низкую вариативность транспорта, нужно связать пассажирские автомобили вместе и поставить их на рельсы. Вот, собственно, причина того, почему массовый скоростной железнодорожный транспорт более эффективно, чем автомобильный, справляется с задачей быстрой перевозки большого количества людей.