Счастливый клевер человечества. Всеобщая история открытий, технологий, конкуренции и богатства - читать онлайн книгу. Автор: Вадим Махов cтр.№ 86

Но почему основателем автомобильной промышленности стал Генри Форд, а не немецкие изобретатели? За счет конвейерной организации производства и снижения цен Форд сделал карету с двигателем доступной массовому потребителю. В 1913 г. Форд установил сборочный конвейер в Хайленд-Парке, штат Мичиган, для производства Model T. Но конвейер был только частью системы Форда! Для «встраивания» своего детища в рынок Форд разработал проекты по внедрению новых материалов, стандартизации деталей двигателя, бизнес-план по созданию дилерской сети.

В автомобильном музее Детройта есть модель Ford выпуска 1896 г., похожая на… трехколесный велосипед, к которому зачем-то приделали руль и четвертое колесо, а под сиденьем установили медный бак для бензина и двухцилиндровый двигатель Даймлера – Майбаха. Этот велосипед и был первым автомобилем Форда, который назывался квадрисайкл.

Главным мотивационным фактором для Генри Форда начать бизнес в автомобилестроении стал сверхоптимизм людей, который он увидел на автомобильных гонках. Но идея его линии поточной сборки, которая появилась специально для выпуска сверхпопулярной Model Т, обязана своим появлением не созиданию, а разрушению, а еще точнее – процессу разделки туш на чикагской бойне ^[341]. Некий Уильям Кланн, насмотревшись на методичные движения рабочих, каждый из которых отвечал за отсечение определенной части туши, рассказал об этом Питеру Мартину, ставшему впоследствии руководителем производственного отдела компании Ford. Внедрение этого сугубо технологического приема и позволило создать самый доступный по цене автомобиль (рис. 14). Однако не сразу. Только третья попытка Форда увенчалась успехом. Прошли годы, прежде чем усовершенствования конвейера позволили Форду получить существенную прибыль за счет экономики масштабов производства.

Введение конвейера с цепным приводом сократило время сборки в восемь раз – с 12,5 часа в 1913 г. до всего лишь 1,5 часа в 1914-м. Форд удвоил оплату работы на конвейере до $5 в час, перенеся большую часть расходов на покупателя.

Вскоре новый автомобиль Ford Model T сходил с конвейера каждые три минуты, но выпускался только в черном цвете, поскольку это была единственная краска, которая высыхала достаточно быстро, позволяя не снижать темпа сборки ^[342]. При этом бизнес-модель Форда по производству автомобиля включала в себя все стадии – от добычи руды, лесозаготовок и производства кожи до продажи и обслуживания автомобилей!

Для производства доступного автомобиля, помимо конвейера, Форд также разработал целый ряд организационных проектов по созданию новых материалов, элементов конструкции автомобиля и деталей двигателя, а также развитию дилерской сети. И хотя он и опирался на технические решения, разработанные до него, – бензиновый двигатель, систему магнетоэлектрического зажигания, генератор с вращающимися щетками, тормозные колодки и многое другое, – ряд не устраивавших его элементов в технологической цепочке Форд заменил на новые. Можно смело утверждать, что Форд внес немалый вклад в формирование в США в конце XIX – начале XX в. системы разделения труда в ряде важных отраслей, без которых массовое производство автомобилей было бы невозможным.

Сегодня мы живем в обществе, построенном на разделении труда, и единственным рынком для любого производителя является та система разделения труда, в которую он включен. Место, которое человек в этой системе занимает, определяется спросом. Примечательно, что до промышленной революции 80 % расходов среднестатистического англичанина приходилось на продукты питания, т. е. на удовлетворение других потребностей практически ничего не оставалось. Впоследствии же осуществилась мечта Форда, который хотел, чтобы его рабочий, включенный в эффективную систему работ, мог накопить на его автомобиль за два года.

С легкой руки Генри Форда возникла еще одна отрасль транспорта – пассажирская авиация. В 1920-х гг. самолеты не были самым популярным видом транспорта. Если кто-то отваживался влезть в летающую «штуковину», ему приходилось сидеть в обнимку с почтовыми мешками и довольствоваться скоростью 110−130 км/ч.

В 1926 г. Генри Форд принимает предложение своего сына Эдсела и вместе с партнерами вкладывает деньги в Stout Metal Aircraft Company, основатель которой Уильям Стаут бредил идеей цельнометаллического пассажирского самолета. Средств у изобретателя не было, и в его письме потенциальным спонсорам рядом с просьбой о деньгах стояло честное и смелое: «Этих денег вы больше не увидите». В 1925 г. Форд выкупил фирму и выпустил Trimotor, в кабине пилота которого красовался руль автомобиля Ford Model A. Экипаж состоял из трех человек, включая бортпроводника, а в салоне стояли 10 плетеных кресел для пассажиров. Этот «Жестяной гусь» ^[344] и произвел революцию в авиатранспорте ^[345]. Путешественников доставляли из города в город с фантастической для того времени скоростью 150 км/ч. В 1929 г. можно было добраться из Нью-Йорка до Лос-Анджелеса за сутки. Стоило такое путешествие недешево – $338 в один конец ^[346]. Trimotor недолго властвовал небом: в следующем десятилетии американские авиаперевозчики предпочли самолеты фирмы Douglas.