Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - читать онлайн книгу. Автор: Джанет Садик-Хан, Сет Соломонов cтр.№ 81

Если предлагаемый проект низкозатратен и не предполагает крупного строительства, к нему не относятся серьезно. Возможно, этим и объясняется, почему любые инновации, касающиеся организации автомобильного и велосипедного движения, занимают столь долгое время, – а также неизменные проблемы, ассоциируемые с автобусным транспортом. Их образ в массовом сознании сродни платьям американских сектантов-амишей ^[436]. Среди американских пассажиров они считаются убогим пережитком ушедшей транспортной эпохи, который все стараются забыть непосредственно после последней поездки в школьном автобусе на «последний звонок». В большинстве крупных городов Америки автобусы считаются транспортом для тех, у кого нет выбора, поскольку своим автомобилем такие люди обзавестись не могут из-за дороговизны.

Но в XXI столетии автобусы перестали быть «исключительной мерой» в мире перевозок и во многих столицах мира превратились практически в наземное метро, став ничуть не менее быстрыми и надежными, чем железная дорога, и обогнав автомобили по удобству и экономичности. Начиная с 70-х годов большую популярность приобрела система скоростного автобусного транспорта (BRT, от англ. Bus Rapid Transit). Впервые сеть автобусных маршрутов с выделенными полосами для движения и оплатой проезда в остановочных павильонах, похожих на платформы железной дороги, появилась в бразильском городе Куритиба при мэре Жайме Лернере. Сегодня в Куритибе скоростным автобусом ежедневно пользуется более 561 000 пассажиров, что составляет 30 % населения города ^[437]. Успех этого проекта привел к созданию подобных транспортных систем в Боготе, Мельбурне, Сиэтле и Оттаве. На сегодня системы BRT работают в 194 городах по всему миру и перевозят 32 миллиона пассажиров ежедневно; общая длина уличных маршрутов составляет более 5000 километров. В основном такие системы работают в Латинской Америке и в Азии ^[438]. У каждого города есть свои особенности, поэтому система скоростных автобусов проектируется с учетом местных географических и демографических реалий. Но преимущество у них одно: автобусам не нужны рельсы, так что расходы на их прокладку отсутствуют, а следовательно, и нет никаких проблем с собственниками земель, что неизбежно при прокладке рельсовых путей.

Система TransMilenio была одним из столпов программы мэра колумбийской столицы Боготы Энрике Пеньялосы, и, как и в Медельине, ее воздействие оказалось гораздо глубже, чем просто изменение автобусных маршрутов. Пеньялоса внедрил TransMilenio в сочетании со стратегией расширения общественных пространств и снижения количества автомобилей на городских улицах, что улучшило трафик в Боготе. «Современной будет не та городская среда, в которой множество небогатых людей перемещаются на личном транспорте, а та, где даже богатые пользуются общественным», – заявил Пеньяло-са ^[439]. И я с ним полностью согласна.

Автостанция в бразильском городе Куритиба: гибрид автобуса и метро, где пассажиры проходят на посадку через турникеты, оплатив проезд, во все двери подъехавшего автобуса. (Фото: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

Как и в Куритибе, система скоростных автобусов TransMilenio в Боготе работает по принципу организации железнодорожного движения: автобусы перемещаются по выделенным полосам, отгороженным от обычных дорожных полос барьерами. Оплата проезда производится до посадки на автобус, что исключает задержку с отправлением. Сама посадка производится на специальных станциях, где автобусам не нужно маневрировать из потока к остановочному павильону, а после остановки выжидать время для перестройки в общий поток; посадка идет сразу во все три автобусных двери, что сокращает время остановки. И на все это требуется потратить порядка 5 % от стоимости строительства новой системы наземного метрополитена, не говоря уже о сроках развертывания необходимой инфраструктуры, – за счет отсутствия рельсов ^[440]. С момента своего запуска в 2000 году боготская транспортная система TransMilenio расширилась, перевозя ежедневно 2,2 миллиона пассажиров по одиннадцати маршрутам, занимая огромную долю на рынке перевозок города с численностью населения в 7,7 миллиона человек ^[441].

Всем известно, что в Нью-Йорке существует метрополитен, и все считают, что именно на нем все по городу и перемещаются. Но, несмотря на популярность нью-йоркской подземки, обширные городские районы, особенно вне Манхэттена, находятся вдали от станций и не связаны между собой напрямую. Чтобы восполнить этот пробел, в Нью-Йорке существует крупнейшая в Северной Америке автотранс портная компания MTA, имеющая 5667 автобусов ^[442] и перевезшая за 2014 год 792 миллиона пассажиров, то есть примерно 2,5 миллиона пассажиров за среднестатистический рабочий день ^[443]. Но эта транспортная система также отличается и самой медленной средней скоростью передвижения автобусов среди всех транспортных систем крупных городов мира ^[444]. В 2011 году один юморист на детском трехколесном велосипеде сумел обогнать автобус на центральном городском маршруте вдоль 42-й улицы от перекрестка с Десятой авеню до перекрестка с Мэдисон-авеню. Средняя скорость движения составляла около 7,5 километра в час. Майкл Примеджиа, мой бывший заместитель по вопросам дорожного движения, комментируя эту информацию, заявил: единственный надежный способ попасть в центр города – это там родиться. Вы ведь в курсе, что автобусы – отличный повод для шуток?