Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - читать онлайн книгу. Автор: Джанет Садик-Хан, Сет Соломонов cтр.№ 52

Редчайшим случаям наезда велосипедиста на пешехода со смертельным исходом гарантировано освещение на первых полосах газет на долгие дни вперед; по крайней мере в Нью-Йорке это так, причем градус насыщенности публикаций праведным гневом день ото дня повышается. Вероятно, дело как раз в экзотичности подобных трагических происшествий, поэтому даже эпизоды из разряда «велосипедист едва не сбил прохожего» муссируются и используются для подливания масла в огонь ненависти. И напротив: гибель велосипедистов под колесами автотранспорта, как правило, особого резонанса не вызывает, не говоря уже о нагнетании страстей или выплесках гнева. Чаще всего сам факт, что кто-то осмелился сунуться на своем байке на проезжую часть, трактуется как главное вещественное доказательство неправоты пострадавшего: «А чего он(а) хотел(а) – то?». Ну а уж если велосипедист(ка) был(а) без шлема, то тут и вопросов нет, что сам(а) виноват(а). Действительно, разве акулы виноваты в смерти неосмотрительных пловцов?!

Как и в большинстве крупных городов, улицы Нью-Йорка изначально не проектировались под велосипедное движение. Едучи на двух тонких шинах, прикрепленных к шестикилограммовой металлоконструкции, велосипедисты ощущают себя среди транспортных потоков практически незаметными и совершенно беззащитными! А как еще может чувствовать себя человек столь же уязвимый, как пешеход, но обязанный вести себя подобно полноценному водителю моторизованного транспортного средства на дорогах, где все равны, – увиливать от легковых автомобилей, автобусов и грузовиков, объезжая еще и рытвины, и внезапно распахивающиеся дверцы машин. Мой совет тем, кого раздражают велосипедисты: не судите их строго, пока сами не попробуете проехать пару километров по велосипедной полосе.

Но давайте для начала все-таки зададимся вопросом: зачем вообще кому-то понадобилось ездить по городу на велосипеде? Может, правы как раз мэр Торонто Роб Форд и многочисленные горожане, считающие велосипедные поездки по городским улицам не просто блажью, а чистым самоубийством? Велосипедам не место на проезжей части! В некоторых странах от велосипедистов уже требуют в обязательном порядке ездить в шлемах, а политики и противники велосипедного движения раз за разом вносят законодательные инициативы, предусматривающие введение государственных регистрационных знаков для велосипедов или обязательного страхования велосипедистов в надежде, что это повысит безопасность уличного движения. По-моему, самое безумное во всем этом – то, что все только вздохнут с облегчением, если ездить по улицам на велосипеде станет настолько рискованным занятием, что отваживаться на него будут лишь сумасшедшие, или если власти раз и навсегда попросту запретят велоезду в черте города. Но если на улицах останутся лишь безбашенные гонщики, которым жить надоело, то, может, проблема не в велосипедистах, а в чем-то значительно более глобальном?

И все-таки виноваты не велосипедисты, а наша уличная инфраструктура. За столетие плохо продуманной планировки и нашей привычки к ней мы стали рассматривать улицы как нечто строящееся для нужд легкового, грузового и общественного транспорта. Да, улицам приходится обслуживать всех, но не всех они обслуживают одинаково хорошо, скорее даже – всех в различной мере плохо. Бесчеловечное отношение к велосипедистам, выражающееся во всплесках «дорожного бешенства» в их адрес, лишь заслоняет собой глубинные проблемы в области обеспечения безопасности движения, обусловленные неподобающей планировкой улиц. Результатом становится неверное принятие решений всеми участниками уличного движения и постоянные конфликты между велосипедистами, пешеходами и водителями. Езда на велосипеде по городу должна перестать быть актом личной отваги, а для этого департаментам транспорта и организации дорожного движения нужно перепланировать улицы своих городов таким образом, чтобы они перестали походить на театр военных действий всех против всех. Аргумент, что улицы построены для автомобилей и слишком опасны для велосипедистов, а потому велоезду по ним следует запретить, хорош в качестве временной меры на период реконструкции улиц с целью обеспечения безопасности всех участников движения. Всякий раз, слыша брань в адрес проезжающих мимо велосипедистов, я улавливаю за ней просьбу организовать для них отдельные и не мешающие никому велодорожки. Безопасный комплексный план организации уличного движения – это единственное средство урегулирования любых споров согласно духу и букве правил дорожного движения без перерастания их в конфликты между участниками, а тем более в аварийные ситуации. Проекты, обеспечивающие защиту велосипедистов от машин, а пешеходов от велосипедистов, позволяют одновременно и разнообразить, и оптимизировать использование городского пространства, делая всю улицу целиком безопаснее для всех без исключения. Участники всех видов движения находятся на виду друг у друга, а действия их при этом упорядочиваются и становятся предсказуемыми. Если города действительно хотят эффективно решить проблему велосипедистов и сделать улицы зонами минимального риска, то начать нужно как раз со строительства изолированных велодорожек.

Запуская программу создания велосипедной инфраструктуры, власти любого мегаполиса тем самым отваживаются на принятие одного из самых противоречивых политических решений в сфере городского управления – потеснить автотранспорт в уличном пространстве, где водители привыкли чувствовать себя полноправными хозяевами, и перепрофилировать его под принципиально иное назначение. В ответ планировщикам городов следует готовиться многократно выслушивать неизбежное «универсальное возражение» противников велосипедного движения: «У нас тут не Амстердам! И не Копенгаген!» Улицы Вашингтона и Лондона, Окленда и Сиднея, Питтсбурга и Нью-Йорка, а также десятков и сотен больших и не очень городов всего мира становились свидетелями манифестаций под подобными лозунгами, доходчиво объясняющими их мэриям и муниципалитетам, что «здесь вам не там» – и езда на велосипедах несовместима с местной городской культурой. Доводы могут быть самые разные: наши улицы по-другому устроены; у нас слишком крутые уклоны; у нас слишком раскиданный город; мы все ездим только на машинах; у нас велосипедисты отсутствуют как класс; это слишком опасно; у нас слишком холодный / жаркий / дождливый / ветреный климат; велосипеды создадут пробки / отпугнут покупателей / будут отвлекать людей от работы / противоречат нашей культуре (нужное подчеркнуть)… Ну и главный довод в Америке: мы гордимся своим городом и не хотим всех этих европейских чудачеств.

Покатавшись на велосипеде по улицам Амстердама и Копенгагена, полюбовавшись на то, как креативно и органично там вписали велосипедное движение в городскую инфраструктуру, я не могу удержаться от вопроса: «А что там, собственно, не так? Что вам не нравится, граждане? Сотни городов помимо Амстердама оборудованы велодорожками. Это что, предмет особой гордости – категорический отказ от применения у себя прекрасно зарекомендовавшей себя повсеместно в городских условиях практики? Или вы считаете, что в Амстердаме и Копенгагене действительно живут сплошь чудаки, придумавшие исключительно для себя до безобразия хорошо организованную культуру велосипедного движения по городу, которая в жизни не приживется в грубой, невосприимчивой и заточенной сугубо под автомобили среде Северной Америки или Австралии? Ну нельзя же быть настолько категоричными ретроградами!» Даже Амстердам с Копенгагеном не всегда были сегодняшними «велосипедом двинутыми» Амстердамом с Копенгагеном. После Второй мировой войны оба города только и занимались, что расширением своих узких улочек и приспособлением их под автомобильное движение. Лишь после всколыхнувшейся начиная с 1960-х годов волны протестов против массовой гибели людей в ДТП, в Нидерландах и Дании были утверждены национальные программы строительства велосипедных дорожек, парковок и прокатов, но подошли там к этому делу, что называется, «без дураков». В европейских городах – пионерах пересадки людей на велосипеды велодорожки были изначально полностью изолированы как от автомобильных, так и от пешеходных потоков. Кроме того, они оснащались собственными светофорами, синхронизированными с уличными таким образом, чтобы не только полностью исключить нерегулируемое пересечение потоков, но и сделать так, чтобы велосипедистам не нужно было до конца останавливаться в ожидании зеленого сигнала, достаточно было просто заранее сбросить скорость. Такой подход стимулировал постепенный рост числа велосипедистов и развитие инфраструктуры для них, и этот процесс растянулся на десятки лет, а вовсе не носил характера чудесного преображения городского ландшафта за одну ночь. Именно такой подход и явился становым хребтом той невероятной картины, которую мы наблюдаем в этих городах сегодня: в центральной части Амстердама на велосипедах передвигается 48 % жителей ^[274], а в Копенгагене, в целом по городу, на велосипедах совершается 36 % всех поездок ^[275]. Но ни там, ни там велосипедный рай в одночасье и сам собой, понятно, не возник.