100 великих людей - читать онлайн книгу. Автор: Сергей Мусский cтр.№ 82

В 1896 году изобретатель начал постройку второго автомобиля, который был очень похож на первый, но был несколько легче. В 1898 году он сделал новую машину, более надежную и легкую.

В 1899 году Форд вместе с несколькими компаньонами и единомышленниками для выпуска своего автомобиля основал «Детройтскую автомобильную компанию». До 1902 года эта фирма, переименованная в «Компанию Генри Форда», успела выпустить около 25 экипажей, разработанных Фордом, включая спортивные и гоночные, а модель «999», сделанная для Барни Олдфилда, установила рекорд скорости.

В 1902 году из-за разногласий с остальными владельцами Форд ушёл из «Компании», а фирма была реорганизована в компанию «Кадиллак».

Форд опять занялся конструированием. Он поставил перед собой новую задачу – создать общедоступный и массовый автомобиль. Применив легкую, прочную сталь, Форд стал делать дешевые машины, которые мог купить практически каждый. В 1903 году он основал «Ford Motor Company», запустив в производство модель «А».

Управляя автомобилями своей конструкции, Генри принял участие в нескольких гонках и выиграл их. О машинах Форда заговорила вся Америка, пошли заказы.

В 1908 году появилась прославленная «модель Т», получившая прозвище «Жестяная Лиззи». Применение несущего кузова, избавившего автомобиль от громоздкой рамы, не только улучшило внешний вид, но и создало комфорт для пассажиров. Машина соответствовала девизу компании: «Каждый может управлять «фордом». Хотя простота изготовления ограничивала число моделей. Не случайно Форд говорил: «Вы можете заказать машину любого цвета, если этот цвет черный». Модель «Т» выпускалась девятнадцать лет, было сделано около 16 млн экземпляров, каждый второй в мире автомобиль тогда был сделан Фордом.

Уже в 1909 году в Манчестере (Англия) открылся сборочный завод компании «Форд». К 1932 году в Европе действовало 12 филиалов и 7 заводов по сборке фордовских автомобилей.

Но Форд не остановился на достигнутом. Ему требовалось все больше рабочих, которые работали бы все быстрее, и лучшим средством достижения этого стал впервые широко введенный в 1913 году метод поточной (конвейерной) технологии сборки автомобилей.

Лучшие специалисты рассчитали оптимальную скорость конвейера, при которой работа была бы менее утомительна. Все это позволило всего за один год поднять производительность труда на 40–60 процентов, а также достигнуть при этом стандартизации и взаимозаменяемости деталей.

В январе 1914 года Форд снова удивил Америку. Он объявил, что отныне будет платить своим рабочим по 5 долларов за восьмичасовой рабочий день, тогда как средняя зарплата по промышленности составляла 2,34 доллара в час. Он также сократил рабочий день до 8 часов.

Форду говорили, что он быстро разорится, но он только посмеивался. «Я плачу так много, – объяснял он, – чтобы рабочие покупали мои машины и тем самым возвращали бы мне эти деньги».

Форд не принадлежал ни к какой политической партии. В 1918 году президент Вильсон предложил ему выставить свою кандидатуру в сенаторы. Он наотрез отказался.

Первая мировая война убедила Форда, что необходимо контролировать источники сырья: компания начинает скупку и эксплуатацию месторождений, лесных угодий, покупает железные дороги и др. К 1927 году компания «Форд Мотор» контролирует уже весь процесс производства всех деталей автомобилей.

Во время великого кризиса Форд уволил часть рабочих. Пережив не один конфликт, Генри Форд передает управление компанией своему единственному сыну, Эдселю, который не пользовался таким большим авторитетом, как отец, и был во многом несамостоятелен.

В 1943 году Эдсель Форд умер, и старик Генри вернулся к управлению компанией. Ему пришлось изменить своим принципам пацифизма и заняться выпуском джипов и бомбардировщиков для нужд американской армии. В 1945 году он передал дела своему внуку Генри-второму. Внук, давший империи Форда второе дыхание, следовал принципу Форда-старшего: «Человек, который управляет предприятием, не имеет права сидеть в кабинете. Место руководителя везде. Он должен все время передвигаться…»

7 апреля 1947 года Генри Форд скончался от кровоизлияния в мозг.

Американские изобретатели, авиаконструкторы и летчики Уилбер и Орвилл Райт вошли в историю авиации как люди, первыми совершившие полет на построенном ими же самолете.

Уилбер Райт родился 16 апреля 1867 года, а его брат Орвилл – 19 августа 1871 года.

Еще мальчишками они вступили в клуб любителей воздушных змеев. Вскоре их змеи стали лучшими. Детская игра выросла в увлеченность идеей полета человека на управляемой машине тяжелее воздуха.

Вскоре юные торговцы змеями становятся изобретателями – тринадцатилетний Орвилл смастерил типографский станок, а семнадцатилетний Уилбер усовершенствовал его. В 1892 году неразлучные братья стали владельцами небольшой типографии в Дейтоне. Затем они увлеклись велоспортом и создали мастерскую по ремонту велосипедов.

Однажды они узнали о гибели Отто Лилиенталя, немецкого изобретателя, строителя планеров. Как ни удивительно, именно это известие укрепило их в мысли создать летательный аппарат. Сначала изучив ряд работ О. Лилиенталя, С. Ленгли, О. Шанюта, они занялись постройкой планеров различных конструкций. Их первый аппарат 1900 года во многом воспроизводил аппараты Шанюта – биплан с двумя поддерживающими поверхностями, расположенными одна под другой. Отказавшись от хвостового оперения, которое, по словам Райтов, «скорее являлось источником неприятности, чем помощи», они разработали систему горизонтального управления полетом.

Работая над планерами, братья соорудили первую в мире аэродинамическую трубу. В «ветряной туннель» воздух нагнетался с помощью вентилятора. В своей трубе братья испытали более 200 моделей, различных по форме профилей. Систематическое измерение величин сопротивлений различных поверхностей и профилей крыльев при различных углах атаки в аэродинамической трубе никогда раньше до братьев Райт не производилось. Неудивительно, что и результаты этих упорных систематических опытов были решающими для их дальнейших успехов. Результаты своих исследований братья систематизировали в особых таблицах, которые потом служили для них карманным справочником. После этого, уже с учетом аэродинамических изысканий, они взялись за конструирование нового планера.

Уилбер и Ореил Райт

Уже их первый планер 1900 года уверенно слушался руля. Пилот лежал снизу, как на салазках. В 1901 году Райты построили подобный планер, но больших размеров. Еще через год они создали планер, который отличался вертикальным хвостом.

Испытание планера с новым вертикальным рулем сразу дало хорошие результаты. Для того чтобы стать аэропланом, планеру не хватало только одного – мотора с пропеллером.