Цель номер один. План оккупации России - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Антонов cтр.№ 43

Можно ли поверить, что у государства нет денег на строительство (намеченное еще при Сталине) дороги на Якутск, в край золота и алмазов (ее сейчас потихоньку ведут)? Можно ли закрыть глаза на то, что из главной базы нашего Тихоокеанского флота, Владивостока, имеется только один выход через глубоководный пролив между Южно-Курильскими островами, на которые претендует Япония, причем его так легко перекрыть возможному противнику? Не пора ли России превратить в свою главную военно-морскую базу на Тихом океане, скажем, Петропавловск-Камчатский, расположение которого гораздо более выгодно (и где, кстати, уже есть база для наших подлодок)?

Да и освоение такого благодатного края, как Камчатка, уже должно стоять как первоочередная задача. Но для этого нужно построить железные дороги до Аяна на западном берегу Охотского моря и от Кировска на восточном берегу до Петропавловска, а между этими двумя новыми портами наладить паромную переправу. Паромы перевозили вагоны через Каспий, Керченский пролив, Черное море (в Болгарию), Балтийское море (в ГДР) и хорошо себя показали. (Загадочная трагедия парома «Эстония» – это предмет отдельного расследования, которое, как представляется, однако, никогда не будет проведено.)

По поручению Владимира Путина разрабатывается проект железной дороги Полуночное (это конечный пункт существующей дороги, ведущей от Свердловска на север) – Лабытнанги (это станция, обслуживающая город Салехард). Промышленный Урал получит сырье с месторождений полезных ископаемых, открытых вдоль трассы этой магистрали. Сейчас уральские заводы получают железную руду из Костомукши, с рудников Курской магнитной аномалии и Западной Сибири, хромовую и марганцевую руды – из Украины и Казахстана, уголь – из Кузбасса, Воркуты и казахстанского Экибастуза. Мало того, что это связано с большими транспортными затратами, не обеспечивается и экономическая безопасность России.

Так, в советское время усилиями всей страны был освоен Соколово-Сарбайский железорудный район. После распада СССР он остался на территории Казахстана, и Магнитка, давно исчерпавшая ресурсы знаменитой горы Магнитной, пользовалась этим сырьем. Но когда Китай поднял на него закупочные цены, Казахстан нашел для своей руды более выгодного покупателя. А месторождения Приполярного Урала обеспечат нам сырьевую независимость. Там уже найдены (в количествах, достаточных для промышленной добычи) не только железная руда и уголь, но и хром, и марганец, и медь, и бокситы. А геологическая разведка района, по сути, только началась.

С постройкой указанной железнодорожной линии Россия получит новый выход к Ледовитому океану, и мощные потоки грузов из Восточной и Западной Сибири устремятся к морским коммуникациям. Геологическая часть проекта должна быть завершена к 2009 году, а строительство самой железной дороги, вероятно, году к 2015-му.

Стоит вспомнить о Приполярной железной дороге – в последние годы жизни Сталина был взят курс на параллельную работу Севморпути и железной дороги по освоению Крайнего Севера. Опыт строительства БАМа свидетельствует, что вечная мерзлота не является непреодолимой помехой, до сих пор действует железная дорога Дудинка – Талнах. Еще более неотложной задачей надо считать строительство Северо-Сибирской магистрали (например, как продолжение БАМа от Тынды на запад, по направлению к Екатеринбургу), вдоль которой возникнут десятки новых городов и промышленных центров.

То, что могущество и богатства России будут прирастать Сибирью и Северным Ледовитым океаном, мы вроде бы усвоили еще со времен Ломоносова и ссыльных декабристов, но на деле остаемся в большинстве своем безнадежными «центроцентристами». Для нас центральные районы России – самые важные. Но это всего-навсего укоренившийся предрассудок. Как это ни странно с точки зрения логики, центром России становится Восток. Все чаще высказывается мысль о необходимости переноса столицы страны за Урал, поближе к Азиатско-Тихоокеанскому региону. Москва, конечно же, останется духовным и культурным центром России, каким она была и в течение тех двух столетий, когда столицей считался Санкт-Петербург, а разгрузка ее от административных функций пойдет ей только на пользу. Кстати, тогда станут ненужными и гигантские затраты, которые уже осуществляются и планируются в будущем на строительство в Москве все новых автомобильных колец и развязок. Ведь с переносом столичных функций на Восток в нынешней первопрестольной размеры автомобильного движения существенно уменьшатся.

Перенос столицы надо будет осуществить не разовым актом, а постепенно, в течение достаточно длительного периода. И важно уже сейчас принять принципиальное решение, психологически подготовить к этому народ (и прежде всего чиновников высших государственных учреждений). Лучше всего бы разместить столицу прямо на берегу Тихого океана. Неудобство тут в том, что города у незамерзающего моря слишком близки к границе, а более северные – на Охотском море, крайне неудобном для судоходства.

В восточные районы надо привлекать переселенцев. (На дармовую рабочую силу – заключенных, как в прежнее время, ныне рассчитывать не приходится. Хотя?!.. После разгрома либералов – как быть с неисправимыми из них, которые встанут на путь вредительства?) Для этого нужна достаточная жесткая целенаправленная государственная политика, включающая в себя, конечно, и целую систему льгот, включая полное или частичное освобождение от налогов физических и юридических лиц, облегченные правила отвода земель и регистрации предприятий. (Только эти льготы надо выстроить так, чтобы они поощряли переселение народа на Восток, а не хождение «встречь солнцу» за длинным рублем.) Широкое развитие сети железных дорог на Востоке немыслимо без привлечения большого числа работников, но оно же и даст мощный толчок развитию металлургии, машиностроения, электроники – словом, станет тем мотором, который оживит всю экономику страны. Россия снова станет по праву именоваться великой железнодорожной державой.

Вспомним, как высок был престиж железнодорожника перед войной. Машиниста паровоза почтительно именовали механиком, по движению пассажирских поездов можно было проверять часы, День железнодорожника отмечался почти как всенародный праздник. Во время войны для работников железнодорожного транспорта были установлены персональные звания и введена форменная одежда с погонами. В знак их заслуг на станции метро «Таганская» среди барельефов воинов разных родов войск до сих пор можно видеть изображение работника транспорта с надписью: «Слава героям-железнодорожникам!».

Но впоследствии престиж профессии стал падать, и ныне уже не осталось почти ничего от установленных льгот и почетных знаков. Но с наступлением нового этапа развития страны, который немыслим без опережающего наращивания транспортных мощностей, можно быть уверенными, труд железнодорожников снова станет почетным, окруженным романтикой далеких дорог.

… Название для данного раздела взято у Константина Паустовского, статья которого оканчивается призывом: «Если хотите быть подлинными сыновьями своей страны и всей земли, людьми познания и духовной свободы, людьми мужества и гуманности, труда и борьбы, людьми, создающими духовные ценности, – то будьте верны музе дальних странствий…». Может быть, кто-то из читателей, скорее из тех, кто сейчас еще совсем молод, проедет по самому дальнему из упомянутых здесь маршруту, на станции «Берингов пролив» выйдет на перрон погулять во время стоянки и услышит объявление по радио: «Внимание, граждане пассажиры! Поезд номер два сообщением Москва – Анкоридж через пять минут отправляется с четвертого пути. Следующая станция – Аляска!»