100 великих чудес света - читать онлайн книгу. Автор: Надежда Ионина cтр.№ 108

Группа экспертов и специалистов еще до февраля 1973 года, когда начались работы, отправилась в путь для изучения самых различных башен, которые имеются во многих странах. Их задача заключалась в том, чтобы новейшая из них стала не только самой высокой, но и самой привлекательной для посетителей. А это означало, что новое сооружение должно иметь соответствующий вид, место для огромного числа гостей и одновременно выполнять функции смотровой вышки.

Эксперты, собрав всю возможную информацию, спроектировали стройную башню с круглой капсулой Скайпод на высоте 351 метр. Эта капсула внутри и снаружи оборудована смотровыми галереями, а для очень смелых на высоте 447 метров есть еще одна видовая площадка – Спэйс Дэк (самая высокая в мире). Именно на этой площадке заметно, что башня слегка покачивается. Посетителям обязательно объясняют, что так должно быть и бывает со всеми высотными зданиями мира: при турбулентном движении воздуха было бы значительно опаснее, если бы башня стояла неподвижно.

Строительство К. Н. Тауэр потребовало более чем серьезных размышлений о безопасности. Сложности самой конструкции в сущности были известны еще из опыта возведения небоскребов, но этот проект был все-таки шагом в неизведанное, поэтому все его характеристики должны были быть исключительно надежными.

Первый этап работы, к которому было привлечено большое число архитекторов, заключался в обсуждении бесчисленных предложений, пока наконец не утвердили окончательный вариант (в первом проекте были заложены три башни, связанные между собой мостами). Фотовыставка, развернутая в капсуле Скайпод, рассказывает об истории строительства К. Н. Тауэр, о всех его этапах. Цифры здесь называются просто невероятные: в дело пошло 40 522 кубометра бетона, 129 кубометров предварительно напряженного железобетона и 5080 тонн стали. На строительстве были заняты 1537 рабочих, которые для начала должны были выкопать котлован 15-метровой глубины, то есть поднять наверх 63 000 тонн земли и сланцевой глины.

Внушительная и одновременно элегантная К. Н. Тауэр весит около 132 080 тонн. В башне имеется четыре лифта, которые поднимаются наверх со скоростью шесть метров в секунду. За час они могут перевезти в одном направлении 1200 человек. Поездка до капсулы Скайпод длится меньше минуты (58 секунд) и очень напоминает взлет самолета. Поскольку строители опасались, что скорость, высота и теснота при каком-нибудь исключительном стечении обстоятельств могут вызвать у людей панику, они обратились за советом к психологам. В результате консультации были спроектированы кабины, вид и форма которых создают ощущение покоя и безопасности. В каждом лифте имеется одна стеклянная стена, через которую открывается изумительный вид на город, и это тоже помогает посетителям преодолеть ощущение замкнутого пространства. При сильном ветре скорость движения кабин может уменьшаться. Только в результате тщательного проектирования и продуманной технологии могло быть построено такое гармоничное сооружение, как К. Н. Тауэр.

Впервые идея создания дороги под Ла-Маншем родилась в 1750 году – в стенах Амьенского университета. Именно там была обещана специальная премия тому, кто разработает проект тоннеля, ведущего из Франции в Англию. И самым первым инженером, рассматривавшим идею тоннеля в 1753 году, был француз Демаре. Так началась долгая и богатая событиями история этого интереснейшего проекта.

А первым государственным деятелем, выступившим с мыслью связать Францию и Англию тоннелем, был Наполеон. В 1802 году он всерьез изучал проект французского инженера А. Матье.

Правда, для претворения проекта в жизнь требовались не только технические и финансовые средства, но и согласие обеих стран, а Великобритания отнеслась к этой идее с настороженностью. В Лондоне не раз раздавались голоса, что возведение тоннеля ослабит безопасность Англии как островной державы.

В 1832 году французский горный инженер Томе де Гамон предлагал прорыть тоннель с 13 вентиляционными трубами или построить мост, который опирался бы на насыпные острова.

Наполеон III и королева Виктория в 1860 году одобрили новый французский план тоннеля, предусматривавший установку ящикообразных сборных элементов на морском дне, но уже вскоре этот замысел был вновь отклонен. Правда, в конце XIX века дело, казалось, сдвинулось с мертвой точки: на обоих берегах начались земляные работы. С французской стороны тоннель протянулся почти на два километра, более чем на полтора километра продвинулась галерея с английской стороны. Однако и на этот раз в Лондоне взяли верх «соображения предосторожности».

После этих событий прошло не одно десятилетие, а потом разразилась Вторая мировая война. Только после ее окончания вновь заговорили о строительстве тоннеля под Ла-Маншем, ибо необходимость улучшения транспортных связей Англии с континентом неуклонно росла. Но понадобилось еще целых 10 лет, чтобы англичане смогли преодолеть свои опасения.

В 1955 году во Франции была возобновлена концессия с внуком первого концессионера Леруа-Болье, который получил ее еще в 1876 году для постройки железной дороги под Ла-Маншем. Проектом заинтересовалась оставшаяся не у дел компания Суэцкого канала. Она располагала большим свободным капиталом и изъявила готовность принять участие в осуществлении столь давней затеи. Дело даже опять сдвинулось с мертвой точки, но тут сразу же появились конкуренты, которые выдвинули свой контрпроект. Они предложили не тоннель, а гигантский мост над Ла-Маншем. «Королям автострад», конечно же, не хотелось, чтобы новая коммуникация через пролив попала в руки железнодорожных магнатов. Их проект сулил крупные заказы на сталь в течение долгих лет, поэтому он получил еще поддержку и металлургических концернов.

Между сторонниками двух проектов – моста и тоннеля – разгорелся ожесточенный спор. Все кончилось тем, что проект строительства пути под Ла-Маншем опять был отодвинут…

Вновь работы начались только в 1974 году в районе английского города Дувр и возле французского города Кале. Но тут забеспокоились жители южно-английского графства Кент: по их мнению, стройка может нанести огромный ущерб природной среде…

И вот в наши дни в который уже раз возник интерес к реализации давней идеи. Как же выглядел этот окончательный проект, выдвинутый англо-французским консорциумом? По этому проекту предполагалось проложить два железнодорожных тоннеля на глубине 40 метров под дном пролива. Диаметр тоннелей – 7,3 метра, длина каждого – около 50 километров, из которых 37 будут проходить под толщей воды. Специальные поезда с платформами, предназначенными для загрузки автомобилей и автобусов с пассажирами, должны будут отправляться каждые несколько минут. А вся поездка при скорости 160 км/час займет всего 30 минут.

Для технического обеспечения работы этих двух тоннелей предполагалось построить третий тоннель, служебный, с выходами к основным магистралям через каждые 375 метров.