Кто и как управляет миром - читать онлайн книгу. Автор: Анна Мудрова cтр.№ 65

Общество спасания на водах – в СССР добровольная массовая общественная организация, имеющая целью охрану жизни людей на водах. Это предупреждение несчастных случаев, содействие массовому обучению населения, особенно детей, плаванию и способам спасания; всемерная помощь спасательной службе; упорядочение использования маломерных судов судоводителями-любителями; создание новых образцов спасательной техники, разработка проблем спасания на водах.

По инициативе кронштадтских моряков в России в 1872 году возникло «Общество подания помощи при кораблекрушениях», председателем которого стал вице-адмирал К. Н. Посьет. В 1890 году организация была переименована в «Общество спасания на водах». Общество активно вело просветительскую и практическую работу, в том числе в 1891–1917 годах издавало ежемесячный журнал «Спасание на водах».

К началу XX века в Обществе было 12 тысяч действительных членов, оно вело работу в большинстве губерний России, где работали окружные управления. Общество развернуло 57 морских лодочных станций и 77 речных, а также 168 полустанций, 10 маячных огней, содержало 88 переправ. По настоянию Общества Священный Синод распорядился, чтобы во время туманов звонили колокола всех церквей, расположенных на морских берегах.

Территориальное развитие общества привело к созданию в период 1872–1914 годов 97 округов и 46 отделов общества, объединявших 8200 членов по всей стране.

В 1918 году решением СНК РСФСР общество было передано в ведение Главного управления водного транспорта.

В 1925 СНК СССР учредил ЦК Общества спасания на водах (ОСНАВ) при НКПС. В 1928 состоялся I съезд ОСНАВа, утвердивший Устав общества, председателем избран М. И. Калинин. В 1930–1932 годах Общество издавало журнал «Штурвал». В 1931 году ОСНАВ переименован в Союз обществ содействия развитию водного транспорта и охраны жизни людей на водных путях СССР (Союз ОСВОД). В 1943 году Союз ОСВОД ликвидирован, функции спасательной службы переданы наркоматам морского и речного флотов. С 1948 года спасательная служба находилась в ведении ДОСФЛОТА, с 1956 года – в ДОСААФ, с 1966 года – в различных министерствах союзных республик.

В 1970 году создан ОСВОД в РСФСР, который в 1974 году объединял 73 областных, краевых, автономно-республиканских и городских (Москвы и Ленинграда) совета (62 тысячи первичных организаций, 10 млн членов, в том числе 2,8 млн юных осводовцев).

В 1990 годы многие предприятия и организации, которые были коллективными членами ОСВОДа и содержали его за счет своих коллективных взносов, банкротились и закрывались. ОСВОД стремительно разваливался, местные отделения ОСВОДа исчезли. Люди больше не желали бесплатно работать ради спасения утопающих. Спасательные базы и учебные центры ОСВОДа, которые были построены на красивых и удобных берегах, перешли в руки бизнесменов. Вдвое сократилось число краевых, областных, городских и районных организаций ОСВОДа. Осталось только 57 % региональных организаций России. Имущество ОСВОДа, накопленное в советские годы, полностью разбазарено.

Указом Президента Российской Федерации в 2003 году была сформулирована задача по совершенствованию безопасности на водах. С 1995 года в соответствии с Федеральным законом ОСВОД России входит в систему аварийно-спасательных служб, министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнов России. Сейчас ОСВОД имеет отделения в 73 регионах страны, в них работают более 30 тысяч человек.

Спасатели-ОСВОДовцы России на чемпионатах Мира и Европы завоевали: 5 кубков, свыше 100 золотых, серебряных и бронзовых медалей.

К итайско-Восточная железная дорога – железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром.

После японо-китайской войны 1894–1895 годов между Россией и Китаем был заключен оборонительный союз, оформленный русско-китайским договором 1896 года. В договоре указывалось, что «китайское правительство соглашается на сооружение железнодорожной линии через китайские провинции Амурскую и Гиринскую в направлении на Владивосток». Дорога строилась в 1897–1903 годах как южная ветка Транссибирской магистрали.

1 июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. Ее направление было станция Манчжурия – Хайлар – Харбин – Пограничная и Харбин – Чанчунь. Протяженность линии 1906 км. Строительство КВЖД обошлось царскому правительству свыше 375 млн рублей золотом.

Дорога принадлежала России и обслуживалась ее подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Желтого моря. Россия получила от Китая на территории КВЖД права и привилегии: экстерриториальность в Манчжурии для русских подданных, право ввести свои войска для охраны дороги, иметь собственную полицию в «полосе отчуждения».

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть Китая.

После Великой Октябрьской социалистической революции в России КВЖД была фактически захвачена иностранными интервентами и русскими белогвардейцами. Создали Межсоюзный комитет из представителей держав, имеющих войска на Советском Дальнем Востоке, включая и русских белогвардейцев.

С 1918 по 1922 год КВЖД служила ареной заговоров против РСФСР на Дальнем Востоке со стороны интервентов, главным образом японских, и источником снабжения для русских контрреволюционных генералов и политических авантюристов – Колчака, Хорвата, Семенова, Унгерна и других, поддерживаемых интервентами. После вынужденного ухода интервентов с Советского Дальнего Востока Межсоюзный комитет прекратил свою деятельность. Китайское правительство было официально уведомлено об этом тождественными нотами США, Англии, Японии и Франции.

Теперь китайские власти сами стремились целиком захватить дорогу в свои руки. Положение на КВЖД в 1922–1924 годах характеризовалось провокациями против СССР на Дальнем Востоке, преследованиями советских граждан в Манчжурии и белогвардейскими диверсиями в Приморье, Амурской области и Забайкалье. Лишь после укрепления международного положения Советского Союза на Западе китайское правительство заключило соглашение с СССР: 1) КВЖД рассматривается как чисто коммерческое предприятие; 2) СССР соглашается на выкуп КВЖД правительством Китая. Пока КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР. В ноябре 1929 года Особая Краснознаменная Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД.

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен. Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая. Соглашение о КВЖД устранило один из опасных объектов военных столкновений на Дальнем Востоке. В тот период, когда германские фашисты и японские империалисты готовили вторую мировую войну а правительства Англии и Франции проводили политику «умиротворения» агрессоров, это соглашение являлось весьма искусным ходом советской дипломатии, позволившим в тот период избежать вооруженного столкновения с Японией.