Тайные рейдеры. Диверсионные операции ВМС Германии - читать онлайн книгу. Автор: Дэвид Вудворд cтр.№ 20

Во-первых, писал он, обязанностью рейдера является не просто захват или затопление судов, а отвлечение сил противника на как можно более долгий срок. Если становится известно, что в каком-то районе действует рейдер, противнику приходится отправлять свои суда конвоями с потерей времени, тоннажа и судов сопровождения. Из этого следовала и наилучшая тактика рейдера. Он должен появиться в определенном районе ровно на такой срок, чтобы противник успел перейти на конвоирование судов, затем оставить этот район и как можно скорее появиться в другой части света и начинать весь цикл сначала.

Короче говоря, самым эффективным оружием капитана рейдера против торгового судоходства противника является само существование его судна, о чем противнику следует постоянно напоминать путем нанесения разовых ударов.

Рассматривая ситуацию, которая возникнет после того, как рейдер уже перестанет быть полезным, Рогге приходит к важному стратегическому выводу. Он выдвигает идею о том, что капитан рейдера, вместо того чтобы затопить или отвести свой корабль в нейтральный порт, где он будет интернирован, должен, если это возможно, высадить команду на берег и «вести сухопутную войну против колониальных владений противника, его протекторатов, подмандатных территорий или доминионов». Именно так поступил во время Первой мировой войны капитан «Кенигсберга».

Затем Рогге переходит к обсуждению проблем набора экипажей. Он настаивает, что для подобных походов следует отбирать только людей, владевших в мирной жизни каким-либо ремеслом. Люди, ничего не умеющие, легко поддаются скуке и быстро деморализуются.

Очень важен, утверждал Рогге, выбор врачей. Кроме чисто медицинских обязанностей, двое докторов «Атлантиса» – доктора Рейл и Шпрунг – выполняли и чрезвычайно важные функции социальных работников: члены экипажа со своими тревогами и бедами охотнее шли к ним, чем к строевым офицерам.

В самом начале похода «Атлантиса» девизом корабля стала фраза из популярной песенки: «Das kann doch einen Seemann nicht erschüttern» («Ho моряку все это нипочем!»). Во всех передрягах до самой гибели рейдера этот девиз оставался дежурной шуткой моряков.

Слухи, писал Рогге, необходимо отслеживать с величайшей тщательностью и их распространение сразу же пресекать.

Когда по официальным каналам удавалось получить сведения о присвоении звания кому-то из членов экипажа или какие-то другие хорошие новости, заинтересованное лицо по традиции получало сообщение о них на специально придуманном бланке «Добрых новостей». На основе сообщений DNB (Германского официального агентства новостей) на рейдере выпускалась газета. Часто проходили выступления самодеятельных артистов. Моряки мастерили модели судов – как всегда на борту любого военного или торгового судна любой страны, долгое время плавающего вдали от родины.

Питались все одинаково – и офицеры, и матросы. Рогге установил порядок, при котором любые дополнительные блага – с захваченных судов и тому подобное – должны были распределяться между всеми, «как вода».

Более или менее квалифицированные офицеры и другие моряки проводили занятия по математике, истории, английскому языку, политической экономии и машинописи. Утром по воскресеньям проводились занятия кружков, в остальном же воскресенье по возможности оставалось днем отдыха. Еще до отплытия рейдера на его борту была подобрана большая коллекция хороших граммофонных записей, что, по отзыву Рогге, дало положительный результат. Оркестр – это совсем другое дело, писал он, однако на борту не оказалось настоящих музыкантов. Тем не менее экипаж часто собирался, чтобы попеть песни, особенно часто на палубе в тропических водах.

Вся исходящая почта подвергалась тщательной цензуре, не только с точки зрения государственной безопасности, но и в личном плане. Не допускалось, чтобы домой уходили «мелкие обиды», которые могли огорчить семью или друзей через несколько месяцев после того, как сама обида уже забылась.

Чтобы разрушить монотонность жизни на корабле, была разработана схема «отпусков на борту». Члены экипажа группами по двенадцать человек получали восемь дней отпуска. Они жили отдельно от остальной команды – в изоляционных боксах госпиталя, которые не использовались, поскольку инфекций на судне не было. Отдыхающие читали, загорали на солнце, писали стихи или рассказы, играли в различные игры и сталкивались с обычной жизнью корабля только во время еды, если, конечно, не звучал сигнал «к бою». Офицеры и старшины пользовались такими же правами, но могли проводить свой отпуск у себя в каютах. Всего за время похода почти все члены экипажа получили по два таких отпуска.

В апреле 1942 года Рогге принял назначение в Киль. Через год он был назначен начальником подготовки и обучения офицеров, а к концу войны был уже вице-адмиралом, заместителем командующего германским флотом.

Послужной список Рогге и «Атлантиса» говорит сам за себя. Рогге был умелым, гуманным и упорным офицером, а корабль и экипаж были достойны его.

После «Атлантиса» – наиболее успешного из всех германских рейдеров – обратимся к «Ориону», судну № 36. Это то самое несчастное судно, которое мы уже видели дрейфующим вместе с «Атлантисом» в Южной Атлантике без топлива и продовольствия на борту, в ожидании заправщика. Кроме проблемы топлива, у «Ориона» была еще одна, даже более важная проблема. Она сделала жизнь офицеров и матросов «Ориона» почти невыносимой на протяжении всего похода, продолжавшегося с б апреля 1940-го по 23 августа 1941 года. Эта проблема – состояние двигателей рейдера. «Орион» был одновинтовым судном вместимостью 7021 брт постройки гамбургской фирмы «Блом унд Фосс» 1930 года. Первоначально он назывался «Курмарк» и ходил на линии Гамбург – Америка компании «Гапаг». В качестве двигателя на нем была смонтирована половина силовой установки лайнера «Нью-Йорк». Этот лайнер вместимостью 22 000 брт был построен сразу после Первой мировой войны. В то время считалось, что пассажирский лайнер будущего представляет собой не слишком быстроходное судно среднего размера. К концу 20-х годов многие фирмы – «Норддойче Ллойд», тогдашний главный конкурент «Гапага», «Кунард Лайн», «Френч Лайн» и итальянские фирмы – все как одна начали строить очень большие и очень быстрые суда. «Гапаг» тоже начал планировать строительство очень большого судна (около 65 000 брт), которое так и не было построено. Максимум, что мог сделать «Гапаг» с уже имеющимися судами, чтобы догнать конкурентов, – это перестроить «Нью-Йорк» и три других судна этой серии. Их удлинили, заменив старые двигатели на новые, добавив другие более мощные механизмы. При этом «Орион» получил половину старых машин с «Нью-Йорка», и впоследствии они принесли ему ужасающее количество проблем.

Тот факт, что судно, двигатели которого находились в таком состоянии, было отправлено в поход больше чем на год, помогает, по всей видимости, найти ответ на один из самых больших вопросов германской войны на море. Если вооруженные торговые суда были такими успешными рейдерами, по крайней мере в первые два года войны, то почему их было так мало? На примере «Ориона» мы можем убедиться в том, что все суда, хоть сколько-то пригодные для этой цели, были использованы и что судов таких было очень мало.