Морские катастрофы - читать онлайн книгу. Автор: Виктор Сидорченко cтр.№ 52

Не менее страшны пожары и взрывы для грузовых судов, хотя, разумеется, из-за относительно малой численности людей на борту они не приводят к столь тяжким последствиям, как на пассажирских судах.

Например, в мае 1982 г. на греческом судне «Миртия» – (3465 peг. т) начался пожар в машинном отделении. Экипаж успел покинуть его, а судно полностью сгорело и утонуло. Во время стоянки в порту Хайфа панамского танкера для перевозки химикалиев «Тород-лэнд» (4783 peг. т) на судне проводилась зачистка и пропаривание танков. В одном из них произошел взрыв, а затем пожар охватил все судно, которое погибло. В результате взрыва были убиты три человека. Во время стоянки на якоре в заливе Акаба на панамском судне «Везер Мунде» (3139 peг. т) начался пожар в машинном отделении. Огонь постепенно распространился на груз яиц и других пищевых продуктов в трюмах. Экипаж успел покинуть судно, которое полностью выгорело и затонуло. В порту Сиуорд (Аляска) вспыхнул пожар на американском судне «Вестиро» (698 peг. т). Во избежание потопления горящего судна на глубине капитан принял решение посадить его на мель, где оно, оставленное экипажем, постепенно догорело и разрушилось [237] .

При возникновении пожара на судне опасность подстерегает людей не только на борту, но и на воде.

В феврале 1976 г. французский контейнеровоз «Мон Лаурье» находился в Атлантическом океане в 400 милях северо-западнее Азорских островов. Контейнеровоз следовал из Гавра в Монреаль с грузом ядохимикатов и синтетических смол. Во время шторма груз в контейнерах сместился, а затем произошло его самовозгорание. Капитан передал по радио сигнал бедствия. Экипаж боролся с пожаром почти сутки, но когда огонь перекинулся с грузовых трюмов на жилую надстройку, вынужден был высадиться на плоты и шлюпки. По сигналу бедствия в район аварии подошли три судна, но в условиях жестокого шторма они смогли спасти лишь 16 человек из 22. Контейнеровоз к тому времени затонул [238] .

Правила пожарной безопасности грузовых судов изложены в части С Конвенции 1974 г. и Поправках к ней. Часть С содержит 13 правил, относящихся к конструкции огнестойких переборок и палуб, путей эвакуации, защиты от огня лифтов и трапов, дверей и систем вентиляции, а также мер, связанных с газообразным топливом, системами и средствами пожаротушения и сигнализации. Резко ограничено применение горючих материалов [239] , особенно опасных при пожарах в жилых помещениях экипажа.

Именно из таких горючих материалов была сделана вся жилая надстройка, кроме переборок коридоров, на западногерманском т/х «Тавета», на котором в сентябре 1975 г. вспыхнул пожар. Уже через 20 минут после объявления сигнала пожарной тревоги вся надстройка, сделанная из древесностружечных плит, была в огне. Часть людей, находившихся в каютах, оказалась в огненной западне. Аварийная группа, одетая в специальные термостойкие костюмы и вооруженная водяными стволами, смогла помочь лишь части людей, находившихся в каютах в передней части надстройки. Пройти в глубину надстройки мешали сильный огонь, едкий и плотный дым от горящих древесностружечных плит, изготовленных на основе полимерных смол, а также сильное теплоизлучение от плит. В результате пожара погибло 5 человек, несколько членов экипажа получили тяжелые ожоги. Вся надстройка судна выгорела и заметно деформировалась, полностью сгорел палубный груз. Судно в итоге пошло на металлолом [240] .

Изучение причин пожаров и взрывов показывает, что обычно они происходят вследствие ошибок или упущений со стороны экипажа. Что касается катастрофических последствий для судна и груза, то они также, не являясь в ряде случаев неизбежными, возникают чаще всего по вине экипажа.

14 февраля 1982 г. кипрский балкер «Протектор Альфа» принял на борт 26 000 т зерна и стоял у причала в порту Калама (США) в ожидании топлива. Бункеровка началась в 19 часов 15 минут, а спустя полчаса танк № 9 оказался переполненным, и 200–250 литров дизельного топлива было выброшено через мерительную трубку танкера на коллектор дизельгенератора № 1. Топливо воспламенилось, начался пожар. Среди членов экипажа началась паника. Капитан и старпом находились на берегу, а старший механик вместо принятия немедленных мер по локализации и тушению пожара собрал личные вещи и оставил судно. Экипаж, оказавшись без руководителей, не знал, что надо делать Как выяснилось позднее, никто на судне, в том числе и капитан, не имел специальной подготовки или практических навыков по тушению пожара. Попытки второго механика и второго помощника капитана задействовать противопожарную углекислотную систему не удались, так как проникнуть в пост управления системой было невозможно из-за задымленности помещений. На судно прибыли береговые пожарные. Им удалось проникнуть в задымленные помещения и спасти оказавшегося там машиниста. Была включена и углекислотная система. Экипаж тем временем покинул судно. Поскольку разгоревшийся пожар стал угрожать береговым сооружениям, было принято решение отдать швартовы. К горящему балкеру подошел буксир, отвел его к отмели и поставил на якорь. Огонь продолжал уничтожать надстройку судна. Через 5 часов береговая охрана и капитан порта приступили к тушению пожара. Было решено вырезать в корпусе судна отверстие, получить доступ в машинное отделение и подать туда пену для ликвидации огня. Когда работы по вырезу отверстия заканчивались, внутри судна произошел мощный взрыв, разрушивший две водонепроницаемые переборки в машинном отделении, вследствие чего огонь устремился в другие помещения. В итоге судно полностью вышло из эксплуатации.

При расследовании пожара комиссией было установлено, что причиной его явилась халатность старшего механика, не контролировавшего уровень топлива в танке № 9. Быстрому распространению огня способствовали неподготовленность экипажа к борьбе с пожарами и отсутствие чувства долга у комсостава судна. Кроме того, обнаружились грубые нарушения Конвенции 1974 г.: 1) аварийная помпа была в нерабочем состоянии; 2) на мерительной трубке танка № 9 не был установлен быстрозапорный автоматический клапан, сама мерительная трубка находилась в непосредственной близости от дизель-генераторов; 3) в машинном отделении был лишь один огнетушитель; 4) углекислотная система пожаротушения не предъявлялась компетентным властям для инспектирования; 5) план па борьбе с пожаром был на немецком языке, который на судне практически никто не знал [241] .

Особое внимание в международном и национальном морском праве уделяется пожарной безопасности танкеров и других судов, перевозящих опасные грузы. Аварии с такими судами – явление весьма распространенное. Так, в 1968–1982 гг. на танкерах мирового флота произошло 1168 аварий, завершившихся гибелью судов, в том числе из-за взрывов и пожаров – 330. При этом из-за пожаров и взрывов погибли 1020 человек [242] 0.