Морские катастрофы - читать онлайн книгу. Автор: Виктор Сидорченко cтр.№ 48

8 мая 1987 г. китайский пассажирско-грузовой паром «Цзянсу-0130», имея на борту 119 человек экипажа и пассажиров, пересекал реку Янцзы. Следование парома осуществлялось по указанному на карте диагональному фарватеру. Суда, следующие вниз и вверх по реке по основным фарватерам, должны были соблюдать особую предосторожность в местах пересечения продольного фарватера с поперечными. Им, в частности, предписывается уменьшить скорость при приближении к месту пересечения фарватеров. Однако буксир «Ухань-Чанцзян-2203», который вел баржу с песком, не уменьшил скорость при приближении к парому, пересекавшему реку. В результате нарушений местных правил произошло столкновение буксирного каравана и парома: буксир ударил своим форштевнем в среднюю часть парома, который резко накренился на правый борт, а затем перевернулся. Из 119 человек спастись удалось только семерым.

Спасатели, поднявшие затонувший паром, смогли обнаружить трупы только 60 человек. Тела других погибших людей унесло течением. Причина кораблекрушения: нарушение местных правил, столкновение, резкое накренение судна, смещение груза и опрокидывание судна [223] .

19 декабря 1982 г. английский паром «Юропиан Гейтвей», выйдя из порта Харидж (Англия), следовал по глубоководному фарватеру несколько правее от осевой линии, разделявшей два встречных судопотока. Погода была хорошей, видимость – свыше 10 миль. Как показали свидетели происшествия, паром внезапно резко изменил курс влево, пересек осевую линию и стал пересекать полосу движения, по которой шли встречные суда. Ближайшее встречное судно – теплоход «Спидлинк Вангард» дал полный ход назад, переложил руль «право на борт», но уклониться от столкновения не смог и ударил своим форштевнем в правый борт парома «Юропиан Гейтвей» в районе машинного отделения. Пробоина в борту парома была настолько велика, что машинное отделение в считанные секунды заполнилось водой, паром сразу же накренился на 40° на правый борт и через 30 минут затонул. «Спидлинк Вангард» основательно повредил свою носовую часть, но угрозе гибели не подвергался. Его экипаж спустил шлюпки и стал поднимать из воды пассажиров и членов экипажа парома, которые на надувных плотах и вплавь в нагрудниках успели покинуть гибнущий паром. При этом 5 человек утонули вместе с паромом, а один пассажир, поднятый из воды, умер от переохлаждения уже в госпитале.

Основное обвинение в кораблекрушении было выдвинуто против капитана парома Герберта Мак-Гибни. Его решение пересечь полосу разделения движения и войти в поток встречных судов было признано необычным и квалифицировалось как явное нарушение правил плавания по системам разделения движения, МППСС-72 и требований хорошей морской практики. Обвиняемый капитан объяснил, что свой рискованный маневр он предпринял для того, чтобы уйти с глубоководного фарватера и не мешать крупнотоннажным судам, идущим в одну с ним сторону. В действительности на пароме было плохое наблюдение за окружающей обстановкой, в противном случае трудно было бы объяснить такой факт, как выход парома на встречную полосу движения в непосредственной близости от идущих навстречу судов. За 2 минуты до столкновения капитан Мак-Гибни вышел в эфир на канале безопасности УКВ-радиостанции и информировал окружающие суда о намерении пересечь фарватер и уйти к северу от него. Это сообщение было зафиксировано портовой радиостанцией. Эксперты сделали вывод, что капитан слишком поздно сообщил о своем опасном маневре, т. е. сообщил тогда, когда маневр уже осуществлялся и ничего изменить было нельзя. Кроме того, сам факт такого радиосообщения свидетельствует о сомнениях, которые были у капитана, относительно правильности и своевременности маневра. При этом капитан нарушил известное правило хорошей морской практики о том, что при использовании радиотелефона для расхождения судов никакое маневрирование не начинается до тех пор, пока не получено четкое подтверждение встречного судна, принявшего предложенный план расхождения.

Частично виновным был признан и капитан т/х «Спидлинк Вангард», который в полосе движения устроил гонки с т/х «Дана Футура», стремясь обогнать его и прибыть раньше его в пункт приема лоцмана. Сосредоточив все внимание на сопернике по гонке, капитан т/х «Спидлинк Вангард» с запозданием обнаружил маневры парома, а повышенная скорость т/х «Спидлинк Вангард» не позволила ему сколько-нибудь погасить инерцию даже переводом машин на «полный ход назад». В момент удара в борт парома теплоход «Спидлинк Вангард» фактически двигался с полной скоростью, что и привело к таким тяжким повреждениям парома и его гибели [224] .

Плавание по системе разделения движения судов может быть уподоблено уличному движению, при котором каждое транспортное средство и весь движущийся поток обязаны следовать только по своей (правой) стороне, пересекая другие магистрали при разрешающем свете светофора. В системах разделения движения судов светофоры не ставятся, но каждое судно и весь поток должны двигаться только по своей полосе, ни в коем случае не заходя даже в полосу (зону), разделяющую встречные потоки, не говоря уже о выходе на встречную полосу.

Эти правила являются императивными, т. е. подлежат точному выполнению. Никакие конкретные обстоятельства при нормальных условиях плавания не дают капитанам судов права произвольно истолковывать правила или отступать от них по своему усмотрению. Всякое такое отступление является правонарушением и может повлечь за собой тяжкие последствия.

31 августа 1986 г. в 22 часа п/х «Адмирал Нахимов» (17 053 peг. т), имея на борту пассажиров, отошел от причала в порту Новороссийск и последовал на выход из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, п/х «Адмирал Нахимов» лег на курс 160°, следуя 12-узловым ходом. В это же время грузовой т/х «Петр Васёв» (18 604 peг. т) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узлов курсом 36°. На борту судна было 28 638 т ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах с общей скоростью свыше 23 узлов. В соответствии с Правилом 15 МППСС-72 п/х «Адмирал Нахимов», обнаруживший встречный т/х «Петр Васёв» справа по носу, должен был уступить ему дорогу (остановиться или отвернуть в сторону), в то время как «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью и не меняя курса (Правило 17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь местными правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, – левой (восточной) стороны, если смотреть с берега. Однако п/х «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше вдоль побережья в сторону Сочи в общем восточном направлении, т. е. выходил не по своей стороне акватории бухты. Но, поскольку т/х «Петр Васёв» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно – придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах. В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было бы отвернуть на 20–30° вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно и безопасно разошлись бы левыми бортами. Но капитану п/х «Адмирал Нахимов» не хотелось действовать по правилам, не хотелось изменять курс и делать новую прокладку на карте (несложная работа на 2–3 минуты). Он предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном т/х «Петр Васёв» и при посредничестве берегового поста регулирования движения судов договорился о том, что вопреки требованиям МППСС-72 п/х «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом и скоростью, а т/х «Петр Васёв» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост с готовностью согласились на это. Но капитан п/х «Адмирал Нахимов» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнение противоправного маневра своему вахтенному – второму помощнику капитана, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до самого столкновения.