Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - читать онлайн книгу. Автор: Виктор Марковский cтр.№ 93

Если удар выполнялся для поддержки наземных частей, требовалась повышенная точность, поскольку цели находились вблизи своих войск. Для организации взаимодействия с авиацией частям придавались авианаводчики из ВВС, которые налаживали связь с летчиками и указывали им положение переднего края пуском сигнальных ракет или дымовыми шашками. Атака при поддержке наземных войск продолжалась до 15–20 минут. С помощью авианаводчиков наносились и удары по вызову для подавления вновь выявляемых огневых точек. В Афганистане быстро сложился свой лексикон, заменивший уставные команды и распоряжения коротким и емким жаргоном, что называется, с лету схватываемым летчиками. Бомбы стали «каплями», ракеты – «гвоздями», свои имена получили и цели, и посвященный, услышав в эфире: «Пятый, дай каплю по «сварке» – понимал, что «сварке» – душманскому ДШК – сейчас придется туго. Окрещены были и сами машины, причем прозвища метко отражали их особенности и «натуру». Позывным Су-17 у авианаводчиков стало «стрижи» – прозвища у нас давать умеют, и метко данное головастому острокрылому самолету имя действительно вызывало в памяти образ юркой птицы. Наряду со «стрижами» Су-17 и «веселыми» МиГ-21 трудолюбивый Ми-8 звали «пчелой», а хищный Ми-24 – «крокодилом» или «полосатым» (за своеобразный камуфляж).

Для обеспечения скрытности маневра войск или прикрытия их отхода Су-17 привлекались в качестве постановщиков дымовых завес. Для оценки результативности атак летчики не позднее, чем через 5-10 минут после посадки, когда еще свежи были впечатления, должны были подать в штаб полка донесение, немедленно передававшееся на КП ВВС.

Еще одной задачей Су-17 стало минирование с воздуха опасных районов и горных троп. Наряду с разрушением перевалов бомбовыми ударами, их минирование затрудняло моджахедам передвижение, лишая преимущества в подвижности и неожиданности нападения. Для этого использовались подвесные контейнеры мелких грузов КМГУ, каждый из которых нес по 8 блоков, вмещавших 1248 противопехотных фугасных мин или малокалиберные 2,5-кг бомбы числом в сотню штук. Разбрасывание мин Су-17 с использованием КМГУ производили на скорости порядка 900 км/ч с небольших высот с тем, чтобы легкие оперенные мины не разлетались, накрывая нужное место с должной плотностью. На участке минирования каждый такой заряд приходился на один-два квадратных метра, практически исключая возможность передвижений. Минирование можно было производить также с помощью РБК-250-170, содержавших по три десятка заградительных авиационных мин. Авиационная мина МА-3 двухкилограммового веса выглядела куском стальной трубы со взрывателем инерционного действия. Для срабатывания чувствительного устройства достаточно было наезда колесом машины или толчка ногой, приводившего в действие заряд осколочнофугасного действия.

Разведчик Су-17М3Р с контейнером комплексной разведки ККР-1/2 под фюзеляжем

При выполнении боевых задач выявились и недостатки, снижавшие эффективность ВШУ и увеличивавшие риск повреждений и потерь. Так, при освоении афганского театра боевых действий летчики, выполнив несколько успешных боевых вылетов, склонялись к переоценке своих сил, недооценке противника (особенно его ПВО) и начинали выполнять атаки однообразно, без учета особенностей местности и характера целей. Сброс бомб производился не по единой методике, что приводило к их рассеиванию. Несколько звеньев Су-17 были даже возвращены на базы из-за низкой точности ударов и опасности попадания по своим войскам. Так, в апреле 1984 года при авиационном ударе, предварявшем начало Панджшерской операции, группа Су-17, работавшая из Союза, из-за навигационных ошибок спутала место удара. Маршрут был неближним, и летчикам приходилось брать с собой двухметровый рулон карты, пользоваться которой в кабине было затруднительно. После набора противоречивых команд с КП группа вышла к похожему населенному пункту, по которому и отбомбилась РБК-250. Тут же в эфире раздались крики с земли – «нас бомбят «стрижи», остановите их!» Накрытым оказался свой мотострелковый батальон в гарнизоне Чаугани, прямо у дороги на Саланг. На счастье, бомбы легли неточно и обошлось без пострадавших. Летом 1984 года под Кандагаром ведущий группы Су-17, отказавшийся от помощи авианаводчика, по ошибке сбросил бомбы на свой пехотный батальон. Погибли четыре человека и девять были ранены.

Вьючный караван на снимке с самолета-разведчика

Другим недостатком было частое отсутствие точных данных о ПВО противника (по сведениям разведки, в районах базирования моджахедов в 1982 году насчитывалось до 30–40 зенитных средств, а в опорных пунктах – до 10). Зенитные пулеметы и ЗГУ маскировались, прятались в укрытиях и быстро выдвигались на огневые позиции. Шаблонность атак и затягивание времени на обработку цели в таких условиях становились опасными. В районе Кандагара летом 1983 года Су-17М3 был сбит при выполнении шестого (!) захода на цель [18] . Другими причинами потерь были ошибки пилотирования и отказы техники.

С ноября 1986 года в Афганистане работала очередная группа 136-го апиб. В этот «заезд» на Су-17 появились первые приметы индивидуальности. Ими стали звездочки на бортах, отмечавшие «личный счет» машин (отнюдь не летчиков, так как в наших ВВС не существовало практики закрепления самолета за конкретным летным экипажем, и назначенные в плановой таблице летчики могли в разные дни вылетать на разных самолетах, выделяемых к летной смене; вместе с тем, часто летая на одном самолете или будучи «расписанным» на него на случай вылета по тревоге, летчик привычно мог считать его «своим»). Прежде никаких вольностей и тем более изображений на самолетах, так любимых на западной технике, не допускалось и машины различались разве что бортовыми номерами. Единственным исключением была эмблема «Отличный самолет», означавшая успехи экипажа в соцсоревновании в части, со стилизованным изображением силуэта самолета в пятиугольнике, напоминавшем тогдашний «знак качества» промышленных товаров.

Появившаяся в авиации 40-й армии практика отметки «заслуг» машины основывалась на закреплении за ней технического экипажа, в обязанность которого входила не только подготовка самолета, но и фиксирование налета часов и каждого вылета в журнале подготовки, подобно записям летчика в его летной книжке. Они могли получить зримое отражение, когда техник наносил на борт очередную звезду «за боевые», подобно тому, как в Отечественную войну отмечались воздушные победы. В отличие от практики военного времени, проведенной соответствующим приказом по Вооруженным силам, в Афганистане она явилась «инициативой снизу», и подобная самостоятельность долгое время не поощрялась. Однако затея с отметками боевых заслуг прижилась, понравилась, и летом 1987 года звездочки на бортах утвердились почти повсеместно и практически одновременно на Су-17 136-го апиб, МиГ-23 190-го иап и Су-25 378-го ошап.