Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - читать онлайн книгу. Автор: Виктор Марковский cтр.№ 41

В части Су-25 поступали с уже нанесенными на заводе бортовыми номерами, выполнявшимися трафаретом белым кантом по камуфляжу. Кое-где уже на месте их закрашивали однотонным цветом, своим для каждого полка с характерным для него набором номеров. В 80-м и 90-м ошап этим не занимались, оставляя заводское исполнение белым кантом с «рублеными» цифрами, и так же выглядели поступившие в 378-й ошап их машины. Со временем на всех машинах 378-го ошап, боевых и «спарках», было введено написание номеров красным цветом с тонкой черной обводкой, наносившейся прямо на заводе. На Су-25 редко присутствовал свойственный суховским самолетам красочный элемент – «крылатый витязь» красного или синего цвета, встречавшийся на многих Су-17 и Су-24, эту эмблему практиковали на машинах выпуска Новосибирского и Комсольского-на-Амуре заводов, однако в Тбилиси она так и не прижилась. Здесь предприняли свою попытку «декорировать» штурмовик, украсив одну из опытных машин Т8-4 изображением витязя в тигровой шкуре, указывающим на место рождения самолета. Однако значок успеха не имел, и все последующие серии обходились без этой визитной карточки.

В большинстве своем (за исключением разве что пары белорусских полков) Су-25 не несли и известную эмблему «Отличный самолет», которой отмечались экипажи, успешно овладевшие курсом боевой и политической подготовки – в «воюющих» частях штурмовой авиации, то и дело посылавших группы в Афганистан, было не до соцсоревнования.

Прочие «росписи» на бортах Су-25 носили практический характер – уже в заводском исполнении разработчики предусмотрели множество надписей эксплуатационного характера. Текстовые и знаковые трафареты красного, желтого и синего цвета соответствовали разным видам и объему подготовок – предварительной, предполетной и к повторному вылету, указывая, какой лючок следует открывать, на что обратить внимание и какой агрегат проверить. Тут же напоминались контрольные значения требуемых параметров – давление в гидросистеме, воздуха в колесах, загрузка и прочее, благодаря чему машину в полет мог выпустить даже «молодой и необученный» механик. Удобством в обращении и обслуживании Су-25 выгодно отличался от многих машин, а обилие броских технических «граффити» с первого взгляда вызывало впечатление: «Его можно читать, как газету».

Надежность и доступность Су-25 в эксплуатации позволяли упростить обслуживание, опуская ряд обязательных дома пунктов и канонов, хотя предусмотренный на военное время специальный регламент в Афганистане долгое время не вводился, будучи разрешенным только в июне 1986 года: «на основании накопленного опыта» ГИ ВВС допускал упрощенную процедуру и отмену ряда работ по подготовке, ограничивая необходимыми операциями и разрешая продление ресурса на месте до 50 часов (3 месяцев). Сокращая время, техники успевали выполнять за летчиков часть предполетной процедуры, самостоятельно запускали двигатели, а то и выруливали, перегоняя самолеты со стоянок. В то же время при необходимости и сам летчик мог справиться своими силами, готовя штурмовик к вылету.

Начало деятельности 378-го ошап было отмечено парой инцидентов, ставших прямым следствием как организации, так и особенностей штурмовика. Уже при перелете в Баграм 20 сентября 1984 года на посадке был разбит Су-25 № 49 старшего лейтенанта А. Коляко. Перелет выполнялся с полной загрузкой ПТБ и шестью заряженными блоками Б-8 (как говорили, кому-то из начальства в безлесном ТуркВО понадобились доски от списываемых упаковочных ящиков на стройку или дачу). Молодой летчик впервые садился на высокогорный аэродром. Перегруженная машина просела, ударившись о землю до полосы, по пути лишилась части деталей и помяла хвост и фюзеляж. Самолет «повело», и его пришлось списать, сдав в качестве пособия в одно из училищ.

Не прошло и месяца, как при грубой посадке попал в аварию Су-25 лейтенанта Малышева. Возвращаясь из вылета в паре с комэска, летчик недосмотрел за расходом топлива и тянул на аэродром на его остатках (в кабине уже высветилось «топлива ноль»). Заходить на посадку пришлось с ходу, при ударе о землю стойки шасси пробили баки, но обошлось без пожара – гореть в них было уже нечему. Чтобы «не подставлять» летчика, повреждения провели как причиненные огнем противника, а подтверждения получили, расстреляв самолет из автомата. Штурмовик отправили домой на борту Ан-12, хотя в грузовой кабине транспортника он толком не умещался и перелет пришлось выполнять с торчащим наружу хвостом Су-25. Оба эти происшествия, однако, в документации ВВС 40-й армии не были отражены как потери машин – формально самолеты числились как «поломки, подлежащие восстановлению».

Последствия поражения двигателя самолета «Стингером»

С развертыванием полка интенсивность боевой работы штурмовика резко возросла: если первая смена 200-й ошаэ за 15 месяцев выполнила около 2000 боевых вылетов, то полковым составом за год их произвели почти 11 000. Штурмовики сменили вертолеты при поддержке войск в районах с превышением 2500–3000 м, где те работали практически на пределе возможностей. Для большей оперативности Су-25 стали использовать из положения «дежурство в воздухе», чтобы время реагирования на вызов наземных войск было минимальным. Теперь пехота, встретив сопротивление, могла тут же нацелить самолеты на огневые точки, и те появлялись над целью спустя считаные минуты. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от огня ПВО и «присмотра» за местностью с хорошим видением наземных объектов назначалась на высоте 3000–3500 м, а вылет в нее производился по графику или по команде с КП, державшего связь с сухопутными войсками. Если задействовались самолеты разных типов, в смешанных авиагруппах Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищенностью, штурмовики работали с высот порядка 600-1000 м, в то время как более уязвимые Су-17 и истребители наносили удар с высот около 2000–2500 м.

Одной из первых задач полка стало участие в очередной операции по наведению порядка в Герате, проводившейся в начале ноября 1984 года. Под контролем противника оказалась изрядная часть города, что ставило под угрозу дорогу на Кушку, трубопровод и местный аэродром. После блокады восточной части города 4 ноября силами частей сухопутных войск им предстояло расчленить и уничтожить группировку противника. Тем не менее чистка города оказалась крайне непростой задачей. Силы врага исчислялись 800 бойцами, удерживавшими участок города в 25 кв. км. Душманы встретили штурмовые группы сосредоточенным огнем из стрелкового оружия, минометов и орудий. Оказалось, что они неплохо подготовились к обороне, загодя пристреляв участки местности и создав «огневые мешки», к тому же подступы были заминированы. Понеся потери, пехота остановилась у дувалов. Не помогла и техника – по БМП и приданным танкам велся огонь из гранатометов и безоткатных орудий. Артиллерия и «Грады» не смогли нанести большого ущерба противнику, засевшему среди строений. Потребовалось вызывать штурмовики, нанесшие БШУ по городским кварталам. Как отмечалось, их удар оказал сильное моральное воздействие на противника, открыв дорогу наступающим. Тем не менее, операция завершилась без особого успеха: после занятия района блокирования выяснилось, что добивать там некого – противник привычным образом рассредоточился и мелкими группами ушел сквозь кольцо окружения.