Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - читать онлайн книгу. Автор: Виктор Марковский cтр.№ 27

Последней масштабной операцией с привлечением больших авиационных сил стала «Магистраль», проведенная в ноябре 1987 – январе 1988 гг. с целью разблокирования провинциального центра Хост, отрезанного от центра страны. На удары по опоясавшим Хост позициям моджахедов каждый день уходили из Баграма 50–60 самолетов – эскадрилья Су-17М3, следом 12–16 истребителей и за ними 16–24 Су-25. За два месяца операции летчики налетали по 90-120 часов (больше годичного норматива в Союзе). Авиации, расчищавшей дорогу пехоте и десантникам, придавалось особое значение, и уходивших на задание то и дело провожал в эфире голос командующего армией Бориса Громова: «Летчики, давай, за мной не засохнет!»

При участии истребителей 168-го иап из Шинданда осенью 1987 года проводилась операция по чистке «муравейника» зеленой зоны Герата. Отряды моджахедов Турана Исмаила вытесняли из долины в горы и ущелья, где с воздуха старались накрыть бомбовыми ударами. Помимо привычных боеприпасов, МиГ-23 применяли бетонобойные БетАБ-500, подвешивавшиеся по две на самолет. Целями служили подземные туннели, пещеры и норы в горах. БетАБ-500 истребители Баграма дважды атаковали выявленное убежище Ахмад Шаха. Других боеприпасов, кроме фугасок, уже практически не использовали, и лишь несколько раз из-за задержки с их подвозом в дело пошли зажигательные ЗАБ-500. Всего за 1987 год было выработано 113 тыс. бомб – на 18 % больше, чем в предыдущем году. В то же время доля НАР снизилась в полтора раза, до 473 тыс. штук, и они использовались в основном вертолетами.

Техники в «облегченной летней форме» ожидают команды на вылет

Доля МиГ-23 в непосредственной авиаподдержке была сведена к минимуму из-за низкой эффективности и точности (при скоростном бомбометании с высоты даже рассеивание бомб в 50–60 м считалось очень неплохим). По мнению «пользователей» – авианаводчиков, для такого применения МиГ-23 подходил в наименьшей степени, уступая Су-25 и особенно вертолетам. Лишь при отсутствии или задержке для ударов по вызову привлекались МиГи. Об одном таком случае под Гардезом в феврале 1988 года вспоминал командир звена 168-го иап майор Михаил Огерь: «Духи зажали на окраине кишлака десантников, и те просили дать огня. Но авианаводчика с ними не было, и мы крутились тремя звеньями сверху. Цель указать нам никто не мог, а высматривать с высоты этих пулеметчиков – безнадежное дело. Мы даже не видели, где идет бой, кишлак был большой. В конце концов ведущий Толик Язон велел одному сбросить бомбы прямо в центр кишлака, чтобы внизу могли определиться по разрывам и дать свое положение. Однако те головы не могли поднять и даже не заметили разрывов. Помогло то, что их командир догадался сказать – рядом горит автобус, коптят покрышки, черный дым столбом стоит – за версту видно. Мы зашли на шлейф дыма и отработали пара за парой вдоль дувала, где гнездились духи. Вроде попали – разрывы легли стеной, десант сумел убраться из ловушки. Потом встречались – десантники говорили, когда бомбы стали ложиться рядом за дувалом, земля так играла под ногами, что натерпелись страху больше, чем от духовского огня».

Боевых потерь 168-й и 976-й иап не понесли – поднятая до 4500 м нижняя граница высотности практически исключила воздействие зенитного огня над целью. Все удары предписывалось наносить с первого захода, не допуская повторных атак. Эшелоны полета к району цели для МиГ-23 назначались поднятыми до 8500 м истинной высоты. За весь «заезд» имелось лишь несколько пулевых пробоин, полученных при «нырках» на выходе из атаки и при заходе на посадку. Однако, несмотря на хорошую подготовку летчиков (в шиндандской эскадрилье 168-го иап все истребители, кроме двоих капитанов, имели звание не ниже майорского), не удалось избежать обильного «букета» аварий и поломок.

Уже через пару месяцев после прилета замполит 168го иап полковник Провоторов сел до полосы. Самолет дал энергичного «козла», в два прыжка налетел на порог бетонки, снес фальшкиль и переднюю стойку. На МиГ-23МЛД был серьезно помят фюзеляж, ПТБ и обе ракеты Р-60 на нижних узлах подвески. Самолет удалось восстановить, несмотря на «поведенный» фюзеляж.

«Жемчужина Забайкалья» и F-16 в прицеле МиГа на эмблеме 120-го иап

В марте 1988 года в Баграме при посадке группы МиГ-23МЛД Михаила Царева уже на пробеге догнала «спарка» и, ударив консолью, сбросила с полосы. Вылетевший на грунт истребитель попал в арык и подломил основную стойку. Он также был восстановлен, но в боевых действиях не участвовал и позже пошел на списание (летчики жаловались, что помятый самолет «стал летать боком»). МиГ-23УБ виновника происшествия, в свою очередь, налетел на крыло истребителя и получил скользящий удар по кабине, сбивший задний фонарь и едва не задевший голову летчика. После этого «спарка» продолжала нестись вперед и ударилась о консоль истребителя форкилем, разрубленным до самого лонжерона вместе с электроарматурой. В итоге покалеченный самолет провели на списание под благовидным предлогом «неудовлетворительного технического состояния из-за коррозии баков».

Обстоятельства потери МиГ-23МЛД в Кандагаре остались невыясненными: 18 апреля при выполнении контрольного облета после отпуска летчика самолет столкнулся с землей на посадочном курсе. Стрельбы по нему не наблюдали, и причиной могло стать как случайное попадание, так и ошибка или плохое самочувствие летчика. Капитан П.Н. Кругляков не пытался покинуть машину и погиб в кабине.

К началу вывода войск 15 мая из общего числа 164 самолета ВВС 40-й армии МиГ-23 составляли 41 машину, или 25 %. К августу был оставлен Кандагар, откуда эскадрилья 976-го иап вылетела домой. К этому времени установился порядок награждения летного состава соответственно выполненной работе, оценивавшейся числом вылетов. Соответственно уходили и наградные листы, и, пока шло оформление награды, летчик продолжал летать на боевые. По итогам годичной работы в 168-м иап несколько летчиков, слетавших на задания более 300 раз, один за другим получили по три ордена Красной Звезды. Иной раз бывало, что причитавшиеся летчику награды приходили в течение недели-другой. Командир полка Владимир Алексеев был награжден орденом Ленина, а начальник штаба подполковник Владимир Шегай, занимавшийся непосредственной организацией боевой работы, помимо трех Красных Звезд имел высоко ценившийся орден Красного Знамени.

Капитан Сергей Лубенцов катапультировался под Шиндандом 11 января 1989 года после отказа двигателя. Его МиГ-23МЛД стал последним боевым самолетом, потерянным в Афганистане

С учетом новой обстановки состав и размещение 120го иап, прилетевшего 19 августа из забайкальской Домны, отличались от предыдущих. Две эскадрильи привел командир полка полковник Валентин Бураков, но количество машин в них было увеличено. В 1-й эскадрилье подполковника С. Бунина насчитывалось 19 МиГ-23МЛД и 2 МиГ-23УБ, во 2-й эскадрилье подполковника В.М. Белоцерковского – 14 МиГ-23МЛД и 2 МиГ-23УБ. Основная группа разместилась в Баграме, а присутствие в относительно спокойном Шинданде ограничили одним дежурным звеном из состава 2-й эскадрильи, осуществлявшим прикрытие штурмовиков, Су-17М4 и МиГ-27Д, преимущественно работавших под Кандагаром. Позднее к задачам истребителей добавилось сопровождение бомбардировщиков Су-24, Ту-16 и Ту-22М3. Чтобы встретить у самой границы вылетавших с аэродромов Туркмении и Узбекистана «дальников», МиГ-23МЛД, помимо ракет, несли по три ПТБ. Усиленные эскадрильи потребовали пополнения личным составом для снижения нагрузки на людей. 17 сентября в Баграм на Ан-12 прилетели летчики и техники из 32-го гв. иап из Шаталова. Группа включала управление эскадрильи во главе с комэском подполковником Николаем Лысачеком, четыре звена летчиков и полный штат техсостава. Это позволило наладить посменную работу с высокой интенсивностью. Обычно в первой половине дня работала одна группа, затем ее сменяла другая. Выполнялись и совместные вылеты, однако даже в сборной команде всегда сохранялись слетанные пары из 120-го и 32-го иап.