«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе? - читать онлайн книгу. Автор: Андрей Смирнов cтр.№ 10

30 мая 1943 г. в районе Ладожского озера развернулись бои истребителей Ла-5 из 32-го гвардейского истребительного авиаполка с бомбардировщиками Не111 из 53-й бомбардировочной эскадры «Легион Кондор» и прикрывавшими их Bf109 из 54-й истребительной эскадры «Грюнхерц». Немецким летчикам-истребителям было засчитано 13 сбитых в этих схватках самолетов, а советским – 18. Проверка же по документам противоположной стороны показывает, что в действительности и 32-й гвардейский и немцы потеряли лишь по 3 сбитых (три Ла-5, два Не111 и один Bf109G-2)92; иными словами, реальные результаты немецких пилотов были завышены в 4,3 раза, а советских – в 6 раз...

1 июня 1944 г. в районе Вултурула в румынской Молдавии группа истребителей Белл Р-39 «Аэрокобра» из 100-го гвардейского истребительного авиаполка 9-й гвардейской истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта сбила, по официальным данным, 4 штурмовика FW190 из 10-й штурмовой эскадры; немецкие же документы подтверждают только одну советскую победу...93

Вообще, в мировой историко-авиационной литературе давно уже признано, что итоговые официальные данные о количестве побед летчиков-истребителей Второй мировой войны – к какой бы армии они ни принадлежали – неизбежно оказываются завышенными. Причиной тому являлись:

а) специфика воздушного боя тех времен;

б) отсутствие на истребителях тех лет средств объективного контроля результатов стрельбы и

в) психология летчика-истребителя.

Как уже отмечалось, воздушный бой Второй мировой войны протекал на больших скоростях и характеризовался поэтому мгновенными изменениями обстановки. Продолжим цитировать дважды Героя Советского Союза М.П.Одинцова: «Только что ничего не было – и мгновенно масса самолетов перед глазами. И всего несколько секунд для принятия решения. Мысль летчика должна опережать скорость движения самолета, иначе в бою не выживешь...»94 В этих условиях летчику-истребителю чаще всего некогда было следить за дальнейшей судьбой обстрелянного им самолета, наблюдать за тем, как и куда тот падает – и падает ли вообще. Такую возможность с гарантией предоставляли лишь бои, происходившие «один на один» – и притом в достаточно «спокойном» районе. Например, младший лейтенант 42-го истребительного полка Г.И.Герман, поразив утром 17 августа 1941 г. в районе Брянска одиночный разведчик «Хеншель Hs126», смог спокойно снизиться и сделать круг «над горящим разбитым самолетом врага». Расстреляв вечером того же дня второй «хеншель», Герман снова направил свой МиГ-3 за падающим разведчиком. «[...] Пробив облачность, – вспоминал летчик, – я увидел вражескую машину, за которой тянулся шлейф огня, затем я увидел взрыв, пламя которого ярко осветило землю»95.

Однако абсолютное большинство воздушных боев Второй мировой представляли собой групповые схватки – протекавшие так, как описал М.П.Одинцов. Иногда возможности для надежной визуальной фиксации своих побед пилотам предоставлялись и тут – например, в том случае, если пораженный самолет противника взрывался или разваливался на части сразу после попадания. Или при благоприятном стечении ряда других обстоятельств. Так, после боя 17 мая 1942 г. в районе Булонь – Кале (Франция) командир III группы 26-й истребительной эскадры «Шлагетер» капитан Й.Приллер доложил, что, поразив очередью английский истребитель Супермарин «Спитфайр F Mk.V», он «спикировал за ним через облака и увидел, как он разбился»96. Немецкий летчик мог себе это позволить: его «Фокке-Вульф FW190А-2» развивал на пикировании такую скорость, что для «Спитфайров» становился недосягаем. Кроме того, как можно понять из рапорта Приллера, даже снизившись, он не потерял превосходства в высоте над остальными истребителями англичан, шедшими значительно ниже, а значит, не потерял и инициативы в бою. (Запас высоты есть запас потенциальной энергии, которую можно превратить в кинетическую – перейдя в пикирование и набрав за счет этого большую скорость, которая, в свою очередь, позволяет диктовать противнику в бою свою волю.) Однако гораздо чаще в групповых воздушных схватках складывались ситуации вроде той, что описал бывший летчик 767-го истребительного авиаполка Т.Д.Гусинский: пораженный самолет противника «накренился и уходит вниз, в пике. А в этот момент у тебя на хвосте сидит «сто девятый» [Bf109. – А.С.], но дистанция (еще) почтенная, и он огонь по тебе не открывает. Что ж, ты будешь жертву свою преследовать? Ясное дело, ты вступишь в бой с преследователем»97. О том же пишет и Г.А.Баевский, вспоминая, как 8 мая 1943 г. он – летчик 5-го гвардейского истребительного авиаполка 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта – атаковал в районе Привольного (близ Лисичанска) разведчик «Фокке-Вульф FW189»: «Вижу свои попадания по левой плоскости, мотору, кабине... кажется [выделено мной. – А.С.], горит. И в это время по радио слышу крик [командира эскадрильи гвардии капитана И.П. – А.С.] Лавейкина:

– Сверху сзади «мессер»! Уходи!

Откуда он взялся? Вроде «мессеров» рядом не было, опять проморгал... Слева трасса. Резко даю ногу, ручку на себя, полный газ [...]. В глазах темно, самолет выполняет несколько витков вправо вверх [...]. В воздухе уже много самолетов противника. [...] Кругом какая-то круговерть! [...]

После посадки меня удивил вопрос: «Где упала атакованная вами «рама» [советское прозвище FW189. – А.С.]?» А хрен ее знает! Разве в таком бою было время замечать место, где она упала, наблюдать за ее падением. Это было смерти подобно, сбили бы меня немедля!»98

«Да, – прибавляет Т.Д.Гусинский, – еще смотря на какой высоте происходил бой. Не будешь же преследовать жертву, если, на горе нам, превосходство (на стороне) противника [в случае с Й.Приллером, напоминаем, было наоборот. – А.С.], а потеря высоты – смерти подобна»99.

Все эти обстоятельства мешали летчику следить за судьбой обстрелянного им самолета так часто, что ветеран 768-го истребительного авиаполка Б.П.Николаев выразился даже излишне категорично: «Вам никто и никогда не скажет, куда упал самолет (противника). Любой летчик [...] не смотрит, как он падает, куда он падает, он смотрит прежде всего за обстановкой в воздухе...»100. Более осторожно (но тем не менее недвусмысленно) высказались А.Е.Шварев и В.А.Тихомиров, воевавшие: первый – в 31-м, 236-м, 111-м гвардейском и 40-м гвардейском истребительных авиаполках, а второй – в 12-м истребительном авиаполку ВВС ВМФ. «[...] Я практически никогда не видел, чтобы сбитый мной самолет упал, – подчеркивает Шварев. – Почему? Потому, что очередь дал и сразу смотришь вокруг, как бы тебя самого не сбили. Иначе нельзя». «[...] Сложно просто в бою за сбитыми следить, – свидетельствует Тихомиров, – тут главное – боеспособного не упустить, а то пока рассматриваешь, тебе сзади и выдадут»101.

Итак, чаще всего летчик в воздушном бою успевал увидеть только, что обстрелянный им самолет «накренился и уходит вниз, в пике», что он, «кажется, горит» и т.п. Вместе с тем ему, естественно, хотелось думать, что атакованный сбит – тем более что попадания в него пилот обычно видел отчетливо. «В бою, – указывает Т.Д.Гусинский, – видишь свою очередь, куда она ложится»102. («Когда попадаешь в самолет, то сразу видно что-то вроде снопа искр или молний», – поясняет ветеран 1-го гвардейского истребительного авиаполка В.И.Клименко. «А при попадании с близкого расстояния, – добавляет воевавший в 165-м и 13-м (потом – 111-й гвардейский) истребительных С.Д.Горелов, – пораженный самолет обязательно совершает в воздухе кульбиты103.) И летчик докладывал о «давшем крен без перегрузки [т.е. без изменения направления полета. – А.С.]», «ушедшем вниз», «кажется, горящем» и т.п. самолете как о сбитом! Чрезвычайно характерным представляется в этой связи частично приведенное выше утверждение Б.П.Николаева. Цитируя его, мы намеренно опустили часть второй фразы; полностью ее начало звучит так: «Любой летчик видит, что он сбил [выделено мной. – А.С.], но он не смотрит, как он падает, куда он падает...»104 Как уверенно, как искренне ставится здесь знак равенства между понятиями «попал» и «сбил» (т.е. «добился падения или вынужденной посадки пораженного самолета»)!