Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Соколов cтр.№ 59

Контроль надо всеми крупными промышленными предприятиями Чехии перешел к немецкой администрации уже весной 1939 года, и вскоре их деятельность была полностью переориентирована на военные нужды. Однако многие прежние чехословацкие военные автомобили по качеству, надежности и объемам производства совершенно не устраивали оккупационные власти. В результате выпуск большинства машин, производившихся до оккупации, прекратился уже в марте-апреле, и только некоторые доработанные согласно немецким требованиям дизельные варианты поступали в вермахт только до середины 1940 года, а самым радикальным решением стало создание принципиально новых, более совершенных и надежных чехословацких военных машин. Завод «Прага», располагавшийся в предместье столицы Чехословакии, и предприятие «Шкода» в городе Пльзене были выведены из автомобильной сферы и полностью переключены на производство боевой техники и вооружения, а в подчинении германского военного ведомства остались только два автозавода. Предприятие «Шкода» в Млада Болеслав поставляло вермахту и его союзникам в основном военные варианты своих серийных грузовиков (модели «100/150», «254/256», «706D»), а завод «Татра» было решено переориентировать на выпуск тяжелых армейских дизельных машин. Первоначально их также планировалось поставлять в армии сателлитов Германии, но в разгар войны новый и необычайно удачный автомобиль «Татра-111» стал основным тяжелым грузовиком в вермахте.

Марка эта с начала ХХ века использовалась в обозначении продукции различных предприятий пражского региона. Точнее сказать – те же самые производственные мощности то укрупнялись, то реорганизовывались, а то и переименовывались, но название выпускаемых автомобилей все же оставалось неизменным.

В плане создания военных грузовиков завод «Прага» ограничился разработкой трех максимально унифицированных базовых семейств с серийными агрегатами от гражданской продукции. Первым из них в 1934 году появился обычный двухосный 2,5–тонный бортовой грузовик «Прага-RN» двойного назначения, широко применявшийся в вооруженных силах Чехословакии и некоторых небольших европейских государств. Он обладал характерной внешностью с округлым капотом аллигаторного типа, горизонтальной решеткой радиатора, объемными крыльями и цельнометаллической кабиной с люком в крыше, а по основным агрегатам был унифицирован сразу с двумя соседними трехосными моделями – легкой штабной машиной «АV» и армейским грузовиком «Прага-RV». Первые образцы с колесной базой 4200 мм снабжались 6–цилиндровым двигателем мощностью 70–72 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и классической рессорной подвеской. Вариант «RND» оснащался дизельным двигателем в 52–60 л. с. На таких шасси устанавливалось большое количество армейских кузовов и надстроек местного изготовления, выпускались походные радиостанции, санитарные, пожарные машины и военные автобусы. С постоянными модификациями грузовики серии «RN» выпускались до 1953 года.

В 1935 году с использованием шасси двухосного автомобиля «Прага-RN» был создан специальный трехосный 2–тонный армейский грузовик «Прага-RV» (6x4) с центральной лонжеронной рамой и задними двускатными колесами, унифицированный, в свою очередь, с легкой трехосной моделью «АV». Он оснащался 68–сильным двигателем, 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, блокировкой обоих задних дифференциалов, усиленной передней торсионной подвеской и задней лебедкой с тяговым усилием 3 тс. В стандартном исполнении автомобиль комплектовался двухместной цельнометаллической кабиной с откидными лобовыми стеклами и 3–метровым деревянным бортовым кузовом с тентом и боковыми инструментальными ящиками. В его комплектацию входил компрессор для подкачки шин.

В 1936–1939 годах для Румынии было собрано 59 машин «RVR» с закрытым кузовом-радиостанцией и задними односкатными колесами. В программу входил также санитарный вариант с закрытым цельнометаллическим кузовом. Колесная база автомобилей составляла 3560 мм (3100+920 мм), снаряженная масса – 3810 кг. Максимальная скорость – 70 км/ч, средний расход топлива – 35 л на 100 км. Масса буксируемого прицепа (или пушки) достигала 2 тонны.

С приходом на завод «Прага» немецкой администрации все автомобильное производство было вскоре свернуто, и предприятие перепрофилировали на выпуск танков, самоходных артиллерийских установок, полугусеничных транспортеров, гусеничных тягачей и двигателей для вермахта. К тому времени машин серии «RV» в общей сложности изготовили 3348 экземпляров, из них в вермахт поступило 2033 машины. Эти машины наряду с экземплярами коммерческих «RN» эксплуатировались в вермахте и порой попадали и в Красную Армию. В марте 1945 года завод был почти полностью разрушен и прекратил свою деятельность.

Она была возобновлена к началу 1950–х, а в 1952 году фирмой был создан самый выдающийся автомобильный шедевр – армейский многоцелевой трехосный полноприводный грузовик модели «V3S» – настолько удачный, что выпускался затем на нескольких автозаводах в течение почти полувека. Эта модель, экспортировавшаяся во многие страны мира, поставлялась и в СССР, в основном в качестве передвижных флюорографических и рентгенкабинетов, в 1960–1980–х годах обслуживавших трудящихся во многих городах Советского Союза.

Исторические корни этой марки уходят в XIX век, когда в австро-венгерском Нессельдорф возникла мастерская конных экипажей и вагонов. Еще в 1897 году там был построен первый в центральной Европе автомобиль «Нессельдорфер», уже вскоре давший многочисленное автомобильное потомство. После Первой мировой войны городок оказался на территории Чехословакии, и был переименован в Копрживнице, а прежнее название сменили на марку «Татра», ставшую легендарной.

Вторым довоенным чехословацким двухосным армейским грузовиком коммерческого типа считается многоцелевой 3–тонный капотный автомобиль «Татра-27» с колесной базой 3800 мм и задними ведущими колесами, подвешенными на одной поперечной рессоре. Его многочисленные варианты, появлявшиеся на свет в неспокойные предвоенные и военные времена, сразу же поступали на вооружение национальной армии, а затем направлялись для восполнения автопарка мелких союзников Германии.

За 15 лет автомобилей этой серии было построено 7200 единиц, которые отличались друг от друга набором агрегатов, комплектацией, видами кузовов и внешним видом. Машины первой партии «Т27», появившиеся в 1931 году, оборудовались рядным 4–цилиндровым мотором водяного охлаждения рабочим объемом 4,3 л и мощностью 52 л. с, всеми односкатными колесами с шинами размером 9,75–20, цельнометаллической кабиной и деревянным высокобортным кузовом с тентом.

В военных действиях участвовали последующие модели «Т27А» (1937–1940 годов выпуска) и «Т27В» (1940–1946 годов), получившие более мощные верхнеклапанные двигатели объемом 4,7 и 4,85 л и мощностью 63–65 л. с., и комплектовавшиеся одно– или двускатными задними колесами. В 1931–1932 годах на двухосном шасси «Т27» первого образца были построены две экспериментальные трехосные машины «Т28» и «Т28А» грузоподъемностью 4,4 тонны с двигателями мощностью 52 и 63 л. с. соответственно. Их главной особенностью стал гидропривод тормозов с вакуумным усилителем системы «Локхид».