Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Соколов cтр.№ 22

Итак, в 1903 году в городе Брауншвейге Бюссинг начал выпуск грузовиков и автобусов. Грузовики были действительно очень прочными, так же, как и автобусы на их шасси. Кстати сказать, уже в 1907 году первый автобус марки «Бюссинг» появился и в Москве, курсируя от Шереметьевской больницы далее по Первой Мещанской. Затем, в довоенное время Советским Союзом была закуплена целая партия самосвалов «Бюссинг-НАГ» серо-голубого цвета, которые работали в столице вплоть до 1950–х годов.

Вскоре после Первой мировой войны дела у компании шли в гору, и она стала присоединять к себе другие, менее успешные грузовые марки. Так, «Бюссинг» поглотил фирму «Комник», а затем – «Маннесманн». Таким образом, теперь кроме брауншвейгского, у «Бюссинга» появилось еще два завода. Далее в 1931 году произошло объединение «Бюссинга» с фирмой «НАГ», после чего все автомобили предприятия стали нести двойное обозначение «Бюссинг-НАГ». Кроме того, «Бюссинг» сумел выкупить фирму дизелей «Кертинг». Так постепенно образовалось объединение из четырех заводов, которые выпускали весьма обширную гамму грузовиков. Забегая вперед, можно сказать, что после войны, к 1950 году память о марке «НАГ» выветрилась, и все машины фирмы стали вновь называться просто «Бюссинг».

С момента основания фирма «Бюссинг» являлась одним из самых авторитетных немецких изготовителей тяжелых грузовых автомобилей. На вооружение немецкой армии они стали поступать еще до Первой мировой войны. Главным техническим достижением фирмы в 1920–х годах считается создание семейства трехосных грузовиков со всеми односкатными колесами и приводом каждого из двух задних мостов индивидуальными карданными валами. Первым применением изделий фирмы в вооруженных силах в наступившей после Первой мировой войны мирной жизни стали в 1926 году низкие открытые многоместные автобусы с боковой дверью на каждый ряд сидений, смонтированные на 7–тонном шасси «Бюссинг-НАГ VI GL» со 100–сильным двигателем, которые использовались для переброски крупных воинских или полицейских формирований на ближние и дальние расстояния.

Получившие развитие к 1930–м годам трехосные дизельные коммерческие грузовики «Бюссинг-НАГ» в армии сначала практически не применялись, исключение составили лишь принятые на вооружение несколько десятков дорожных 9,5–тонных автомобилей-тягачей серии «900», а также менее известные серийные грузовые автомобили «Бюссинг-НАГ» среднего класса со специальными кузовами – фургонами, применявшиеся в военной полиции как передвижные радиостанции и радиопеленгаторы с высокими телескопическими антеннами или агитационные машины с подъемными динамиками.

О «900–й» же модели (6x4) с собственным верхнеклапанным 130–сильным двигателем, 4–ступенчатой коробкой передач и всеми односкатными 22–дюймовыми колесами следует рассказать чуть подробнее. Такие машины использовались для перевозки орудий и легких танков, для установки инженерного оборудования и буксировки тяжелых прицепов или артиллерийских систем. Это были одни из самых крупных и тяжелых грузовиков вермахта длиной около 10 м и полной массой 18,2 тонны, схожие по общей конструкции с тяжелыми грузовиками «Фаун L900».

В первой половине 1930–х годов в Германии уже производились танки весом порядка 6–9 тонн. Для их перевозки требовались и соответствующие по размерам и грузоподъемности автомобили. Потенциально такие грузовики у немцев имелись – еще в середине двадцатых годов фирмой «Бюссинг» был разработан первый тяжелый 3–осный грузовик «Бюссинг VI GL» типа 6x4. Уже через несколько лет число таких машин перевалило за 2 тысячи и составило половину мирового парка тяжелых трехосок – вслед за «Бюссингом» конструированием и производством грузовиков такого класса занялись и иные автомобильные фирмы не только в Германии, но и в других странах Европы и Америки. К середине 1930–х годов фирмой «Бюссинг» были созданы мощные 6–цилиндровые дизельные моторы, устанавливавшиеся на грузовики и автобусы, а также на 8–тонные коммерческие 3–осные модели «800–го» семейства. Поэтому заказ вермахта на танковозы у фирмы, успевшей к тому времени присоединить другого производителя грузовиков – фирму «НАГ», – особых затруднений не вызвал. Правда, заказом на 200 единиц грузовиков пришлось поделиться с фирмой «Фаун» из Нюрнберга. Так появились немецкие автомобили-танковозы «Бюссинг-НАГ-900» и «Фаун L900 D567».

Это были весьма крупные – длина 9960 мм и тяжелые (собственный вес – 8,7–8,9 тонны) грузовики. Они имели мощные 6–цилиндровые двигатели (у «Бюссинга»-145 л. с., а у «Фауна» – 150 л. с. при 1600 оборотах коленчатого вала в минуту) и могли развивать по шоссе скорость до 55–58 км/час. При этом с полной нагрузкой они расходовали до 38 л дизельного топлива и до 1 л моторного масла на 100 км пути. Грузоподъемность этих, по тогдашним понятиям, гигантов на односкатных шинах размером 13,5–20 дюймов была 9,5 тонны, т. е. точно соответствовала весу самого тяжелого танка вермахта того периода – Рz. II. Выпущенные в 1937–1939 годах несколькими мало отличающимися друг от друга сериями, эти танковозы с 10–тонными прицепами специальной конструкции поступили на вооружение танковых подразделений так называемых «легких дивизий» вермахта. Особенностью конструкции прицепа было то, что он мог служить и трапом для заезда танка в кузов грузовика. Кстати, в отличие от коммерческих грузовиков той же модели, раму танковоза сделали пониженной, с изгибом лонжеронов над задними мостами. Так удалось сделать приемлемой погрузочную высоту кузова и заодно понизить центр тяжести груженого танковоза.

Грузовики действительно выглядели очень внушительно, особенно «Бюссинги» последних выпусков, имевшие не открытую военную, а нормальную закрытую 3–местную кабину. Она даже чем‑то напоминала тевтонский замок – маленькие передние окна сурово «глядели» из‑под «надвинутого на лоб» козырька…

Учитывая войсковое предназначение, грузовики оборудовались комбинированным 12/24–вольтовым электрооборудованием, имели достаточно эффективные пневматические тормоза всех колес автомобиля и прицепа производства фирмы «Кнорр».

Судя по немецким источникам, эти танковозы, из‑за плохой проходимости по не имеющим твердого покрытия дорогам, в походе на Польшу не участвовали. Ограниченное их число использовалось в 1940 году во Франции, где дороги были значительно лучше. Но к этому времени основным танком вермахта стал 15–тонный (в первых модификациях) средний танк Pz. III, «на подходе» был еще более тяжелый Pz. IV. Для их транспортировки ни «бюссинги», ни «фауны» уже не годились.

«Легкие дивизии» вермахта в конце 1939 – начале 1940 годов были переформированы в танковые и оснащены новыми танками, а ненужные теперь уже 3–осные 9,5–тонные транспортеры были переданы в тыловые транспортные подразделения, в том числе и на Восточный фронт. Сохранившиеся немецкие снимки той поры показывают такие автомобили на дорогах, ведущих к Москве и Сталинграду. Многие из них так и остались там в виде металлолома либо были захвачены Красной Армией.

Тем не менее в мае 1945 года немало бывших танковозов еще оставалось в строю. Часть из них после окончания войны была передана союзниками вновь создаваемым частным немецким транспортным фирмам, а оказавшиеся в восточной части Германии были отправлены в качестве трофеев в СССР, где ещё несколько лет эксплуатировались, в основном в Прибалтике, куда по указанию «сверху» после войны направили большую часть дизельных трофейных машин.