Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Соколов cтр.№ 104

Из 253 тысяч произведенных «доджей ¾» в СССР поступили только 19 тысяч 621 экземпляр. Поначалу основной их задачей в Красной Армии были перевозка боеприпасов и транспортировка артиллерийских орудий, однако вскоре полюбившиеся «¾» стали применяться во всех родах войск.

Остановимся несколько подробнее на устройстве машины. Стандартный «Додж» «WC51» имел кузов типа пикап с грузовой металлической платформой, открывавшейся сзади. Вдоль боковых ее бортов располагались деревянные скамейки и металлические ящики для боеприпасов. При необходимости в кузове могла быть установлена легкая 37–мм пушка и т. п. Открытая двухместная кабина и кузов закрывались от непогоды брезентовым тентом, причем у кабины он был свой, отдельный.

Машина могла буксировать прицеп весом в 2 тонны по любым дорогам. Топливного бака на 114 л хватало на 400 км без прицепа и на 330 – с прицепом. Вообще же, согласно испытаниям, расход топлива в зависимости от дорожных условий и нагрузки варьировался от 28,5 до 61 л на 100 км.

На двигателе «Доджа»-Т214 – устанавливался карбюратор фирмы «Зенит» с обратным потоком, оснащенный экономайзером и насосом компенсирующего ускорения. Подача топлива из бака, расположенного в задней части рамы, производилась диафрагменным насосом.

Шасси «Додж-Т214» с установленным опытным 5-местным командирским кузовом производства «ЗИС». 1943 год.

Естественно, что в конструкции ¾—тонного «Доджа» были в значительной степени использованы узлы и агрегаты грузовых автомобилей фирмы, в частности – «WF32»: двигатель и КПП, сцепление, рулевой механизм и (в основном) тормозная система. В то же время «¾» значительно отличался от «WF» по ходовой части, а его системы питания и охлаждения были усовершенствованы и герметизированы.

В 1945–1948 годах московский завод «Аремкуз» делал свою версию закрытого и утепленного «Доджа 3 / 4». Было изготовлено около 40 экземпляров.

Прерыватель-распределитель на «Додж ¾» снабжался центробежным автоматическим регулятором опережения зажигания и октан-корректором. Интересно, что раздаточная коробка, установленная отдельно от КПП, служила только для распределения крутящего момента между мостами и не являлась демультипликатором. На машине были применены литые передний и задний мосты типа «банджо» с гипоидными главными передачами. Передний мост оснащался шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейс». Имелись две тормозные системы, действовавшие на все колеса: основной тормоз, колодочного типа с гидроприводом; и ручной, стояночный, ленточного типа, на тормозной барабан во вторичном валу КПП. Подвеска состояла из 4 полуэллиптических рессор и гидравлических амортизаторов двухстороннего действия «Делько».

Дисковые одинарные колеса имели разъемные ободы, что облегчало монтаж и демонтаж покрышек размера 9,00х16. Сам диск по-прежнему крепился к ступице пятью гайками, а внешний край обода к нему – десятью.

Сходивший с конвейера «Додж ¾» комплектовался 6–вольтовым оборудованием и свечами фирмы «Авто-Лайт» и аккумулятором фирмы «Виллард». Кроме фар на машине стояли подфарники, два задних фонаря и специальный маскировочный фонарь для ночных маршей, установленный на левом крыле.

Автомобиль, размерами 4235х2120х1870 мм (высота с тентом – 2130 мм), имел базу всего в 2490 мм. Большая в сравнении с общим весом машины мощность двигателя (92 л. с. при весе без нагрузки 2315 кг), удачное распределение веса по осям, одинаковые колеи переднего и заднего мостов, широкие шины низкого давления с рисунком протектора «граунд-грипп» – все это обеспечивало «Доджу ¾» высокие динамические показатели (скорость 87 км/ч), отличную проходимость и хорошую устойчивость. Благодаря широкой колее (1670 мм) «Додж» (в отличие от «Виллиса») было очень трудно опрокинуть.

Однако автомобилей без недостатков, как известно, не бывает. Чтобы сесть за руль «Доджа», шоферу приходилось либо перелезать через довольно громоздкое запасное колесо, расположенное на левой подножке, либо проникать в машину справа, через пассажирское место. Кроме того, наблюдались проблемы с гидравликой, да и задние мосты с гипоидными шестернями доставляли немало хлопот, требуя качественной смазки и квалифицированного ухода.

Наряду с «WС51» была распространена и модификация «WС52», оборудованная лебедкой («MV-2» фирмы «Braden») с механическим приводом от КПП через механизм отбора мощности. Максимальная сила тяги на тросе составляла 2250 кг. Передний бампер «WС52», разделенный на две половинки, выдавался вперед на большую длину.

Вдобавок поступило 206 экземпляров (из 8 тысяч) полностью закрытых грузопассажирских «Додж-WC53» с несколько более длинной базой в 2896 мм и цельнометаллическим обтекаемым кузовом. Такую машину, ныне изрядно переделанную, но до сих пор сохранившуюся в гараже «Мосфильма», можно видеть в фильме А. Тарковского «Иваново детство» и некоторых других кинолентах.

Уже в конце войны были созданы и тоже стали поступать в СССР трехосные модификации «Доджа»-«WC62» и «WC63» (с лебедкой). Они имели грузоподъемность 1,5 тонны и предназначались для перевозки пехотного отделения из 12 бойцов с вооружением. Однако из 45 тысяч трехосных «доджей», в отличие от стран Европы, где они стояли на вооружении до 1970–х годов, в нашу страну направили весьма незначительное количество.

Закончилась война, но ¾—тонные «доджи» благодаря своему сугубо армейскому предназначению, а главное – отличным ходовым качествам, по-прежнему стояли на вооружении в Советской армии, участвовали в парадах на Красной площади до конца 1940–х, да и потом активно использовались в различных армейских частях и подразделениях до середины 1950–х. Только тогда началась их активная «демобилизация» и более частое появление в народном хозяйстве. Несмотря на малое общее количество «доджей ¾» в СССР, часть их «продержалась» на ходу значительно дольше прочих ленд-лизовских грузовиков. Ленинградский шинный завод выпускал специально для них покрышки 9,00х16, а один из авторемзаводов вообще специализировался только на их ремонте. Но кроме всего прочего, «долгожительству» «доджей» способствовали два немаловажных обстоятельства: во-первых, большая их часть попала на «гражданку» значительно позже остальных «американцев» (вспомните похожую историю со «студебекерами»), а во-вторых, сам класс машины, весьма компактной, похожей скорее на большой джип, нежели на полноценный грузовик, невольно помогал сберечь остававшиеся экземпляры, всякими правдами и неправдами переходившие в частные руки или просто скрываемые от всех «по огородам» (ведь не секрет, что сохранить легковушку в несколько раз проще, чем грузовик).